Salve a tutti,
apro questo post per poter approfondire meglio il discorso. Ovviamente il mio interesse non fa riferimento a locomotive telecomandabili.

Quali erano le accortezze del PdM?

Una cattiva attenzione del PdM quali danni poteva generare?

La stessa tecnica può essere estesa alle locomotive diesel?

Saluti

Luigi


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Nelle salite e non solo,La locomotiva di coda deve sempre stare appoggiata ai respingenti,I macchinisti di coda devono sempre tenere d'occhio la condotta del freno tramite il manometro e l'amperometro di linea per potere disinserire ( andare a zero) la locomotiva questo nei tempi passati quando i comandi di spinta della locomotiva di coda erano gestiti dalla locomotiva di testa con i fischi,ora è il macchinista di testa che con il cellulare comanda il macchinista di coda delle operazioni che deve seguire.
es:dai spingi,metti a zero che tiro io,preparati a spingere ecc,ecc.
Una cattiva gestione in specialmodo del macchinista di coda poteva spezzare il treno,ma raramente questo accadeva.
Il problema era se per ragioni techniche ( apertura dell'IR ) della locomotiva di coda facendo in modo che per la mancata trazione non aveva piu' la possibilita' di spingere il treno,causando la precarieta' della circolazione del treno con un possibile arresto in linea del treno.
Questo è e credo ancora tutt'ora per tutte le locomotive sia diesel o elettriche o a vapore.

Interessante...


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La condotta, per la trazione simmetrica e per i treni in tripla trazione richiedeva molte attenzioni. Sulla linea da Bussoleno a Modane erano persino stati installati appositi ripetitori sonori, localizzati ad una certa distanza dai segnali di prima categoria, di protezione o di blocco, per poter udiri i fischi emessi dalla locomotiva di testa in fase di avviamento. La regola consisteva che il macchinista (come ha citato 636 082) di coda prestasse la massima attenzione agli strumenti. In caso di disinserzione, osservando l'amperometro e seguendo "fisicamente" la marcia del treno, ci si accertava della disinserzione delle loc di testa. In fase di avviamento, alla risalita del manometro della condotta del freno, il macchinista anticipava il comando di trazione, con almeno 200A. nei motori ed eseguire le transizioni dirette dopo le locomotive di testa . Gli unici casi di spezzamento che si potevano verificare erano dovuti ad anormalità alle locomotive (scatto IR e varie). Importante, la disinserzione doveva essere eseguita molto lentamente, onde evitare reazioni strane ai tenditori del treno.

Salve a tutti,
arrivo dal forum sotto (anche se e' da tanto che leggo senza scrivere)

Ricordo le spinte in coda per la salita dei merci da Como a Camerlata anni '60 e '70.
Alla partenza la loco di testa dava due fischi e quella in coda rispondeva con uno.
Mediamente erano convogli da 40 carri a 2 assi.
A volte capitava che con una loco in coda spingessero due treni in una volta sola: Loco+30carri + Loco+30carri + Loco ! (erano carri frigo a 2 assi, spesso "Migros", e penso andassero vuoti verso il sud a caricare frutta e verdura).

Ho una domanda: superata la fase di avviamento, durante la marcia, come faceva il macchinista in spinta a regolare la potenza della propria loco ?
Guardava solo l'amperometro e conoscendo la linea sapeva quanto assorbire per non spingere troppo ne' farsi trainare ?

Grazie,
Lamps

I fischi erano due lunghi, seguiti da uno breve. Però, data la composizione massiccia dei treni, a meno di viaggiare con i finestrini aperti anche in inverno, servivano a poco.
Per quanto riguarda la marcia, l'amperometro e il voltmetro di linea, ti davano indicazioni sufficienti. E' anche da tenere presente, che per evitare eccessive compressioni, la spinta (in tripla) viaggiava ad una combinazione inferiore, magari a campo indebolito. Almeno, queste erano le norme sulla linea che percorrevo. Le attenzioni erano tante e la motivazione della combinazione inferiore era proprio per evitare scatti dell'IR ( con conseguente rischio di spezzamento) in caso di disinserzione rapida di quelle di testa. La condotta richiedeva una grande e costante attenzione, niente distrazioni quindi.

Ciao sincrono,
intendi dire che si reinseriva il reostato per rendere meno brusco il passaggio a 0 ?


Stefano Minghetti

Comportamenti: il macchinista di coda, tenendo d'occhio il voltmetro di linea e l'amperometro, si accorge (innalzamento della tensione di linea, aumento dell'assorbimento della locomotiva e calo di velocità) che quelle di testa hanno disinserito, deve accompagnare la reinserzione della propria, lentamente; le locomotive in testa disinseriscono velocemente per motivi contingenti, anche quella in coda dovrà fare altrettanto, pena lo scatto IR. La condotta non era affatto semplice e richiedeva attenzione costante. Normalmente il compito delle doppie e triple, competeva al personale del deposito di Bussoleno, però noi di Torino avevamo qualche turno di servizio che comprendeva doppie e triple. Percorrendo quella linea ti rendevi perfettamente conto che retrocedendo col maniglione, il calo di velocità era immediato, quindi occorreva agire nei tempi più convenienti, si saliva con 900/1000 t, comprensibile, vero?

Ho capito !

Sempre con gli occhi su voltmetro ed amperometro, per esere pronti a disinserire in caso di disinserzione delle locomotive di testa.
Non certo un lavoretto riposante, nè di poco conto !


Stefano Minghetti

Ricordo di aver letto che la loco di spinta deve stare agganciata. Io trovo più logico il contrario, ossia che rimanga sganciata: ciò eviterebbe che i ganci si strappino. Qualcuno mi sa dire quindi perché la loco di spinta deve stare agganciata?

Saluti a tutti
Riccardo

Non scherziamo. La locomotiva deve sempre essere agganciata, sia che effettui tutto il percorso, sia che sia solo una spinta parziale, con maglia sganciabile in corsa. Il motivo principale è quella di averla collegata al freno continuo, eccezione fatta per la maglia sganciabile. Se non fosse agganciata, dimmi come farebbe a seguire l'avviamento del treno quando questo è in avviamento come dovrebbe comportarsi il macchinista nel caso di allontanamento involontario? Cosa fa, si mette ad inseguire il treno con rischio di tamponamento? La maglia sganciabile viene utilizzata per brevi tratte, generalmente fino al culmine delle salite e richiede un comportamento particolare del macchinista di testa (riduzione della trazione) per permetterne lo sgancio in corsa.

Mi inserisco, in attesa di una eventuale replica di sincrono, con un grafichino :


Il grafico mostra la forza al gancio di ciascun vagone nell' ipotesi di un treno di 21 carri da 50 t ciascuno, in salita al 20/1000 e curva 500m.
Le forze positive sono di trazione, quelle negative sono di spinta.
Sono raffigurate le forze agenti lungo il convoglio nel caso di tripla trazione in testa e nel caso di doppia trazione in testa e una spinta in coda.
Nel caso di doppia con spinta si ha la l' annullamento della forza di trazione fra il 14o ed il 15o carro. Il 14o è l' ultimo dei trainati, il 15o è il primo degli spinti.

Se di colpo venisse a mancare la locomotiva di spinta (scatto IR, slittamento, disinserzione,...) il convoglio diventerebbe di colpo una doppia trazione in testa (ho trascurato la forza resistente della locomotiva di coda) e le forze in gioco tenderebbero ad avvicinarsi al caso della tripla in testa.
Ovviamente, essendoci in testa solo due locomotive, esse verrebbero istantaneamente sovraccaricate aumentando di circa 1/2 la corrente assorbita.

Ma il problema maggiore consiste nel fatto che la forza agente su ogni carro dovrebbe variare, passando da una situazione mostrata nel grafico, all' altra.
Quindi tutta la lungheza del treno sarebbe interessata ad una brusca variazione della forza di trazione, che si propagherebbe a velocità diverse a seconda della massa di ciascun carro.
E creando dei picchi di forza in corrispondenza del confine fra gruppi di carri più pesanti e gruppi di carri più leggeri. Questo potrebbe portare allo spezzamento del gancio.


Stefano Minghetti

Stefano, carino questo grafico! Evidenzia molto bene le forze in gioco che assoggettano i ganci. Nella realtà, almeno qui in Italia, la tripla in testa è vietata. Si vede molto bene lo sforzo decrescente man mano che si arriva verso la coda e l'apporto della spinta in coda. Quando viene improvvisamente e bruscamente a mancare il contributo della spinta, entrano in gioco anche altri fattori dinamici, tipo la reazione dei repulsori e le forti oscillazioni dei tenditori. Difatti non è detto che a cedere sia il gancio di testa, anche se è il più sollecitato, anzi, spesso le rotture avvenivano diversi carri dopo la testa, proprio a causa di queste oscillazioni e colpivano il gancio più vulnerabile, quello che aveva "lavorato" di più ( a parità di massa), il più anziano e che aveva già subito parecchie prove di forza.
Grazie!
Saluti
Guido

Scusate mi intrometto. Mi spiegate a cosa servono le doppie trazioni in simmetrica di questi giorni sugli IC facenti capo a Roma ed effettuate con 2 E 444/402? Capisco la comodità di avere subito un "banco" disponibile nelle stazioni di testa, ma dieci carrozze in piano con due loco inserite non le comprendo proprio.

Costa parecchio meno mettere due loco, piuttosto che presenziare la stazione con più persone, nonchè avere adeguati binari di stazione, per fare il giro macchina. Prima o poi metteranno una composizione con pilota o un ETR.