Continuo a porre la solita domanda: ma secondo voi, per 7 macchine modificheranno altrettante vetture pilota oppure nel miglior metodo italiano spacceranno 7 D445 revisionati e riverniciati per nuovi?
Calcolando che il Veneto, come tutte le altre regioni, va al risparmio sul trasporto dando un servizio penoso.

Ehmmm ... cosa centrano le locomotive elettriche con le linee a trazione diesel del Veneto?

penso,
perchè si parlava, anche, dell'allestimento di una linea di assemblamento/produzione a Vado per le 7 macchine diesel richieste in Veneto, facendfo il paragone con l'allestimento di una linea per la produzione di 115 TRAXX 2E DC

Parlavo proprio dell'insensatezza nell'aprire una linea di produzione qui in Italia di TRAXX DE ME (le normali DE penso non le producano più) quando questa già esiste in Germania. Avrebbe quindi più senso costruirle là, come fatto con le varie TRAXX 2 MS e TRAXX 2e MS. Vado rimane il centro per le TRAXX DC.

Però se avessero necessità di dare carico di lavoro a Vado ,sarebbe una fornitura per l'Italia per quanto minima con risvolti occupazionali italiani positivi , come lo è stato con le 700 E 464
Prima o poi questa benedetta Trenitalia dovrà sostituire tutte le d445 che ogni giorno scorazzano convogli medi di 5 carrozze mdve mdvc consumando gasolio a go go .Le 7 per il Veneto sarebbero solo l inizio . Per quanto riguarda le carrozze pilota con la fine delle d445 le 79 carrozze pilota Mdvc Td sicuramente andranno unificate nei banchi comandi alle Te o rimodernizzate secondo gli ultimi standard .Magari un giorno avremo convogli di carrozze Vivalto in Td dove possibile logicamente con moderne locomotive diesel

Beh, io penso che il Veneto sia arrivato a proporre nuove loco diesel perché Trenitalia in qualche modo le ha "richieste" e quindi risulta partecipe nell'operazione.
Poi non vorrei che le 7 "loco diesel" in realtà siano 7 "convogli diesel".

Ma non avrebbe senso una Locomotiva Ibrida?

Tali macchine saranno usate comunque su percorsi Misti TE/TD, indi per mantenere performance standard nei tratti TE, non avrebbe senso l'acquisto di macchine ibride?

Se non erro ne esistono già in produzione e circolazione. Questo richiederebbe anche lo sviluppo di una semipilota che sia capace di funzionare in entrambe le condizioni.

Progettare, costruire, omologare, ecc. , ecc., quindi mettere in testa ad un treno in servizio commerciale una macchina diesel o ibrida per l'italica rete richiede almeno 3 anni.
Le moderne macchine diesel elettriche, già in uso su altre reti europee hanno un problema di fondo, ausiliari a bordo in corrente alternata a 50 Hz, pertanto non gradite ai sistemi di segnalamento e blocco automatico italiani.

Il problema pilota non esiste, si trattrebbe di pilotare sempre una macchina elettrica.
Le recenti unità di trazione Diesel elettriche, con azionamento dei motori tramite inverter o azionamenti in CC, sono di fatto divise in due sezioni distinte:
- generazione dell'energia elettrica,
- comando dei motori di trazione.
Il generatore diesel si deve solo preoccupare di fornire l'energia elettrica richiesta dagli inverter o dagli azionamenti. Sulle macchine elettromeccaniche il discorso è completamente diverso.
Da tenere presente che sulle linee montane italiane è bene utilizzare locomotive diesel elettriche.

Intando la regione Valle d'Aosta sta andando avanti con gli automotori ibridi. Che in linea teorica, derivando da veicoli già in servizio, e con parti comuni, richiedono meno tempo per costruzione e omologazione.

Nei vecchi comunicati della regione chiamavano i GTW locomotori diesel se non ricordo male, quindi non vorrei che si parlasse di DMU, scelta che ormai è sempre più diffusa. Data l'universalità della locomotiva di Bombardier (TRAXX DE ME) non è detto che un eventuale ordine riguardi solo locomotive passeggeri, ma magari anche qualcosa per il servizio merci. Potrebbe quindi starci anche il riallestimento della linea delle TRAXX DC a Vado Ligure per TRAXX DE ME, tanto pure per le versioni a corrente continua i componenti vengono dall'estero. Salvo che Bombardier vinca l'eventuale gara e che se sia interessata a portare la produzione di tali macchine qui da noi. Mi pare però di ricordare che i banchi sono leggermente diversi.
Riguardo le carrozze pilota ancora non capisco perché, almeno per le TE revamp non abbiano aggiornato il banco di guida con quello unificato (per esempio come hanno fatto sulle PR revamp o sulle X) oltre ad aver adottato l'aggancio automatico. L'esempio migliore viene dal tanto odiato Minuetto, in cui il diesel può comandare l'elettrico e viceversa.



Per le carrozze pilota vedi quanto detto poco oltre. Locomotive Ibride a corrente continua e con un generatore diesel che garantisce il movimento del treno anche senza linea elettrica per brevi tratti dove non c'è linea elettrica sono per ora la Vectron di Siemens (per ora provato solo su macchina AC, CFI ne ha ordinate due DC con aggiornamento per il modulo diesel ma per il protrarsi dell'omologazione mi sa che arrivano già con il modulo diesel) e la Gama della Pesa.

Non facciamo confusione con macchine ibride, che ai cerchioni hanno +/- la medesima potenza, con le macchiene elettriche dotate di generatore per muoversi negli scali, si passa da più di 5 MW a meno di 0,4 MW.

I banchi di mezzi diesel ed elettrici, sono diversi solo nelle parti necessarie, ad esempio una macchina elettrica non ha bisogno di alcuni: comandi, segnalazioni e strumenti propri dei motori diesel, fermo restando che si possono mettere su dei monitor.
Certo, occorrono i comandi per accendere i motori diesel.
Per quanto riguarda la guida vera e propria, dal punto di viste del macchinista, le differenze oggi di fatto sono inesistenti.
Gli allarmi ed i controlli di bordo, sono una cosa diversa dalla guida.

Il minuetto è il classico esempio di progettazione congiunta e unificata, dove attraverso apparecchiature elettroniche e opportuni software si annullano le differenze, però in quel caso chi detta le regole di marcia è per forza la sezione diesel, avendo prestazioni inferiori: diversamnete si rischia di danneggiare la trasmissione oleodinamica ed i ganci.

Le locomotive d 445 Ti vengono regolarmente revisionate e riverniciate alle dovute scadenze chilometriche ,ma se poi gli esiti sono questi ... "senza contare che sono l'incubo per i macchinisti"

http://corrierealpi.gelocal.it/belluno/ ... 1.11434420

era meglio investire in qualcosa di nuovo , come dicevo in precedenza al tempo dell'acquisto delle locomotive diesel d 753 Sistemi Territoriali usate revisionate rimotorizzate Caterpillar adatte ai soli treni merci , se si puntava ad acquistare 7 locomotive diesel elettriche universali ora St avrebbe dei mezzi spendibili "oltretutto non si conosce il reale impiego di queste locomotive magari in treni merci su tratte elettrificate "

Io penso che le d445 possano tirare avanti ancora per un po'...se ci pensiamo, in Germania le br218, degli anni 60', hanno circolato fino a non molto tempo fa (e forse qualcuna gira ancora, ma non so di più)...inoltre hanno presentato, in collaborazione con trenitalia sotto il consorzio Netinera, una v220 tutta ricondizionata, mentre qui dovrebbero buttare le d445 degli anni 80'....
saluti

In casi come questi, cioè di guasto al mezzo di trazione, ci sono solo due modi, +1, di non recare eccessivo danno a tutta la linea:
1- treno con due o più unità motrici
2- riserva calda non troppo lontano
3- ma ci vogliono anche binari di incrocio non troppo distantanziati.

Le 445 avrebbero/hanno bisogno di unità diesel di concezione moderna. In fin dei conti si tratta di una revisione generale con normale sostituzione del generatore.
In fin dei conti è un motore progettato 50 anni fa.

Le Br 218 nel tempo sono state rimodernate e rimotorizzate , per quanto riguarda le V221 Netinera
sono state ricostruite con componenti moderni "da notare che sono state vendute usate dalle ferrovie tedesche a fine anni 80 revisionate in Italia alla Fervet di Castelfranco Veneto e utilizzate in Grecia ,da dove in anni recenti sono rientrate in Germania e rinnovate

http://translate.google.it/translate?hl ... rev=search

Un pò come le attuali 220 Dinazzano Po ricostruite anni fa con componenti moderni