Ciao a tutti
una domanda per chi è più informato di me :
le locomotive T3 (ex Val Sessera) dell'impresa portuale Emilio Astengo di Savona EA 11 e 12 erano private della pompa del freno ?
dalle poche foto che sono riuscito a vedere sia a destra che a sinistra ed anche nei filmati in rete mi sembra di non averla vista .
qualcuno mi può aiutare ?
grazie Giancarlo

Anche io non ho trovato traccia della pompa su quelle T3.....

Salve.
Io non sono in grado di rispondere alla domanda, ma mi chiedo: come avrebbe potuto sfrenare un convoglio senza aria?

Saluti
Antonio

Scaricando l'aria a tutto il convoglio: l'aria serve, prima di tutto, a frenare
In rete si trova il funzionamento del freno Westinghouse.

Intendevo: se ti attesti ad un convoglio frenato che ha la condotta a - per esempio - 4 bar, devi riportare la pressione a 5 bar per sfrenare il convoglio e poi muoverti. Senza aria a bordo della locomotiva, puoi solamente svuotare il convoglio e poi muoverti. Ma allora dopo, durante la manovra, freni solo con la macchina. Magari, il convoglio veniva lasciato direttamente sfrenato, e la macchina frenava a mano (o controvapore?).

Comunque ho dato una occhiata veloce: diverse macchine EA erano senza condotte del freno sulle testate...

Libli II, scusa il furto del filetto per questo ragionamento.

Ciao
Antonio

Le T3 (caldaia bassa) della FVS (Coggiola-Grignasco) avevano solo il freno continuo; ho il modello della locomotiva N.2 (fatta da Aldo Riccardi) è non ha nessun serbatoio dell'aria (giustamente).

Questa macchina, dopo la parentesi savonese, è stata acquistata dall' MFP che per poterla utilizzare sulla rete FS ha dovuto modificarla (progetto curato dal Politecnico di Torino) con l'aggiunta del freno ad aria con relativa pompa e serbatio.

Di conseguenza attualmente la T3 MFP è "abbastanza" differente (a parte i colori "prussiani", eleganti ma discutibili) dalle T3 FVS / EA11-12.


Pier

Ciao Pieroc.

Cosa intendi per freno continuo? Io quando ho letto quanto da te scritto ho pensato al freno continuo automatico, quindi composto principalmente da compressore, valvola tripla, serbatoio principale, ausiliario, rubinetto...
Evidentemente non è così...

Grazie e ciao
Antonio

Se non c'è il compressore (pompa aria) non ci sono nè freno automatico (continuo), né freno moderabile.
Mentre c'è sempre il freno a mano.
Poteva esserci il freno a vapore agente sulla sola locomotiva, nel caso non ci sono serbatoi, ma solo il cilindro del freno.
Forse da qualche parte ho documentazione, ma molto forse.
In ogni caso la velocità di movimento in un porto è meno del passo d'uomo, quindi l'energia necessaria per frenare è irrisoria, in ogni caso ci sono sempre i freni a mano sui veicoli.

Ho trovato diverse fotografie delle locomotive in servizio presso le due imprese private che eseguivano le manovre nel porto di Genova fino agli anni '60 e, a parte le 835 noleggiate dalle FS, la maggior parte sono prive di pompa e di condotta freno, quindi è possibile che anche le T3 di Savona non le avessero (e così pare confermare l'unica foto che ho trovato della EA12).

Il servizio di manovra portuale all'epoca era costituito da spostamenti a bassissima velocità e frequentissime operazioni di aggancio/sgancio/manovra a spinta anche di pochissimi carri (spesso anche uno solo) ed era molto diverso da quello attuale, dove essenzialmente la manovra consiste nel portare un treno completo dal punto di carico/scarico al fascio arrivi/partenze. Ciò premesso, anche con una locomotiva dotata di pompa, dubito che la condotta freno venisse collegata (con ulteriore necessità di attendere per pompare l'aria nei serbatoi dei carri). Non mi sembra comunque una caratteristica così strana: anche la maggior parte delle Sogliole Badoni erano prive di condotta freno.

Come ulteriore, possibile motivazione per l'assenza della pompa dell'aria, si trattava di un dispositivo in più (e comunque di scarsa utilità nel contesto operativo specifico) che poteva guastarsi e richiedere spese per le riparazioni, argomento non trascurabile per delle imprese private.

Le T3 della FVS avevano solo il "freno continuo a vapore" (così mi è stato detto tempo fa da un vecchio ferroviere della società), ovvero con il vapore della locomotiva si allentavano i freni delle carrozze/carri.

Tenete presente che i convogli erano veramente minimi, e la velocità in linea molto bassa.

Attualmente la T3 dell'MFP ha l'impianto di frenatura Westinghouse (con relativo compressore e serbatoi) come richiesto da RFI per circolare; impianto progettato ex-novo dal Politecnico di Torino.

Per quanto ne so le T3 della FVS erano identiche a quelle della Canavesana (tutte demolite); non ho idea se le altre T3 (e derivate) presenti in Italia avessero lo stesso sistema frenante .....

Pier

Interessante. Grazie della precisazione.
Onestamente non sapevo esistesse un freno a vapore. Se qualcuno ha voglia e tempo di spendere due parole in più gliene sarei molto grato.

Antonio

Devo ammettere che è la prima volta che sento qualcosa del genere.
Ma, nutro seri dubbi sull'efficienza di quanto dichiarato.
Ovvero, Le locomotive potrebbero aver avuto anche dei sistemi frenanti autonomi, del tipo descritto a vapore.

Ma i veicoli, prima o poi li mettevano in un treno. E sin dai tempi che furono, il freno dei veicoli è solo con funzionamento a depressione. Ovvero, da 5 bar costanti si ha la sfrenatura; al di sotto, i veicoli si frenano.

E in ogni caso il vapore, non garantisce una tenuta su una condotta "continua" .... costante. Partirebbe come vapore, per diventare acqua già dopo il primo veicolo, con temperature climatiche basse . E non credo si abbia tempo di attendere che tutta la condotta si riscaldasse (come avveniva nei tempi del riscaldamento a vapore), per poter sfrenare dei veicoli.

Si vede che siete giovani
e ...
che non avete studiato



In origine sui treni c'era solamente il freno a mano, quindi la frenatura era assicurata dai frenatori: persone che prendevano posto nelle apposite garritte sopraelevate: potevano essere un frenatore per veicolo, oppure ogni ogni x veicoli, dipendeva dal treno e dalla linea percorsa: le rotture dei ganci erano all'ordine del giorno (infatti c'erano anche le catene di sicurezza).
Sulle locomotive c'era il solo freno a mano, poi è stato introdotto il freno a vapore agente sulla sola locomotiva.
Successivamente furono sperimentati vari tipi di freno, quello che prese piede meglio fu l'Hardy a vuoto, ma denotò presto i suoi limiti, anche se è utilizzato ancora oggi.
Poi Wentinghouse invento il freno ad aria di comune impiego sia sui treni, sia sui veicoli stradali.
Oggi su treni veloci si utilizza una evuluzione del freno Wentinghouse che prevede il comando elettrico dei sistema frenante di ogni singola ruota o asse.

Gentilissimo (e simpaticissimo),
Perché non dà (se ne ha tempo e voglia) qualche dettaglio sul freno a vapore?

Siccome mi avete fatto venire dei dubbi, ho controllato sulla documentazione allegata al mio modello della T3 FVS fatta dal Maestro Aldo Riccardi.

Ed in effetti Aldo scrive che l'unico sistema frenante per quelle locomotive era il classico "freno a vite" (standard T3 Henschel).

Probabilmente il vecchio ferroviere che mi aveva parlato del "freno continuo a vapore" si era confuso con la "condotta del vapore" utilizzata per il riscaldamento delle carrozze.
Ma credo che fosse anche una soluzione temporanea, in quanto sul mio modellino non ci sono tracce di attacchi per condotte.

Pier