Tenendo in SR la RSC e captando un qualsiasi codice (non AC), viene comandata la frenatura automatica: data la velocità dell'impatto, escludo che avessero messo in SR passando sotto al R (ossia aver compreso la via impedita), perchè questo significherebbe aver premuto i RIC precedenti, cioè aver capito l'aspetto del segnale successivo: con queste ipotesi, e tralasciando un'avaria al sistema frenante (vista la posizione di ritrovamento delle salme dei due macchinisti), sono sicuro che avrebbero portato il treno alle velocità prescritte con fermata prima dello stante del segnale a VI. Invece è andata diversamente...

Purtropo quella RS4C era staccata: è compito delle commissioni d'inchiesta determinare se per dimenticanza... o per inefficienza dell'apparato...

Niente chiave di supero rosso.. c'è un tasto da tenere premuto.. quante disinformazioni...ecc... è inutile cercare la ragione quando non si hanno elementi per farlo ed inoltre non riporterà in vita quelle due povere persone.. sentite condoglianze alle famiglie.. e che ciò non avvenga mai più!

Non l'hai mai vista la chiavetta per il Supero Rosso ? E' la stessa che serve per inserire l'RS dal cruscotto !
Tasti da tener premuti ? Guarda che funzionano al rilascio...

Il tasto SR c'è solo sui SSB del SCMT: per attivare tale funzione, va tenuto premuto a lungo il tasto SR. Ma le E.405 (a parte la 030) non hanno ancora ricevuto il SSB del SCMT e circolano con RS4C e vacma (separati ed escludibili). Quindi...

Come ha fatto notare Tz... per il SR della RS4C... basta girare di un altro scatto in senso orario, la chiavetta d'inserzione rispetto alla posizione "inserito"...



A titolo di cronaca:

- monitor SCMT:





- E.405 con RS4C:

E chi ha mai parlato di una ulteriore chiave per il "supero rosso"?

Ora, può darsi che sia un pò rincoglionito, però mi sfugge cosa sia a fermare il locomotore una volta eseguito il "supero rosso" persistendo l'assenza codice anche sulle sezioni di blocco a valle del superamento a via impedita.

Per quanto riguarda le due vittime mi associo dolorosamente alle condoglianze alle famiglie.

Simone, quello che ti si vuole far notare è che non è possibile mettere la RSC in SR in presenza del codice... ergo... se la RSC fosse stata inserita, avrebbero premuto il RIC passando da cod 270 a 180 (segnale a valle G) e poi dal 180 a 75 (segnale a valle R) ed infine avrebbero dovuto attivare il SR passando sotto lo stante del segnale a VI: queste operazioni denotano coscienza del macchinista... e ti assicuro che nessuno sano di mente non si sarebbe portato alle velocità prescritte dal codice captato fermandosi prima del VI.

Ma vista la violenza dell'impatto... non stavano di certo viaggiando a 30 km/h...

Ho capito quello che intendi, alby.

Però forse mi sono spiegato male io: l'RSC capta un codice restrittivo (ammettiamo il 180), i macchinisti riconoscono correttamente e si portano a 100 km/h. Nella sezione successiva si capta il codice 75, i macchinisti riconoscono correttamente e si comportano come da regolamento, quindi oltrepassano il segnale, dopo i tre minuti canonici, a via impedita con la chiavetta della ripetizione in posizione di supero rosso. Il codice non si capta nelle successive tre-quattro sezioni di blocco. Se, dopo 5-6000 metri di marcia a vista, per disgrazia, ti capita un colpo di sonno, e perdura l'AC, chi è che ferma il treno?

In quella situazione, solo esclusivamente il mancato riconoscimento di una nuova ricezione del codice, qualsiasi esso sia. Ecco perchè c'è qualcosa che non mi torna.
Con RSC, e senza SCMT, in AC non ci sono limiti di velocità oltre le quali c'è un qualche apparato di sicurezza che comanda la frenatura del convoglio, e questo è proprio quello che temo sia successo.

Per quale motivo il treno andasse a 80-90 km/h non posso saperlo, però questa è l'unica soluzione che mi viene in mente: guasto alla linea e AC per diverse sezioni di blocco consecutive. Per questo non sto tanto tranquillo.

Escludendo guasti (e dove è succeso il tamponamento il blocco automatico era efficiente), il segnale di 1a cat (con avviso accoppiato) si dispone nella condizione meno restrittiva possibile nella sequenza R G V (o Gx) V.

Il treno RTC era fermo ad un segnale disposto a VI, quindi la sezione di blocco a valle di esso era occupata, ma questo non ci interessa.

Ciò che è fondamentale, è che il segnale di 1a cat che proteggeva il treno RTC era disposto a VI, e quindi i segnali precedenti (di 1a cat con avviso accoppiato) avevano lo stesso aspetto nella sequenza di cui sopra (non rispettata dal treno TI cargo).

Tenendo presente che la linea è codificata, se la RS4C del treno TI cargo fosse stata inserita, si sarebbero captati inevitabilmente i cod restrittivi 180 e 75. Ma sappiamo che la RS4C non era inserita e cosa è successo alla fine.



Lasciando perdere per ora la RS4C, ipotizziamo che dopo 3 minuti di sosta al segnale disposto a VI, il treno di TI cargo fosse ripartito d'iniziativa in regime di MAV (teoricamente a 30 km/h con obbligo d'arresto entro la visuale libera): spostiamo ora l'attenzione sulla lunghezza della sezione di blocco occupata dal treno RTC (anch'esso fermo al successivo segnale di 1a cat disposto a VI) e della lunghezza del treno RTC. Quanto spazio ci sarebbe stato tra la coda del treno RTC (fermo) e la testa del treno TI cargo, prima che superasse il segnale disposto a VI? 600 o 700 m? Partendo con un segnale a VI in regime di MAV, anche in marcia manuale, è pressoché impossibile raggiungere 90 - 100 km/h con 1200 t dietro su un tracciato piano (leggerissima discesa) se non con LC a fondo... Ma chi andrebbe con LC a fondo in regime di MAV? Direi che purtroppo c'è poco altro da dire...

Mentre andavo in vacanza, per motivi di traffico, mio padre è uscito dall'autostrada e siamo passati per Ala Avio proprio nel punto in cui è successo l'incidente (la locomotiva è ancora li, a pochi metri dalla ferrovia).
Volevo chiedere una cosa, scusate le mia ignoranza ferroviaria, ma perchè in quella tratta (per molti chilometri) ci sono segnali girati verso l'esterno, per non essere visibili, (sia nuovi che vecchi)? Ci sono poi matasse di filo attaccate ai pali della linea aerea, che mi fanno pensare ai lavori in corso? E' possibile che ci siano stati problemi legati proprio a questi lavori?

I segnali girati verso lì'esterno indicano sicuramente lavori al segnalamento laterale: vuol dire che sono o i vecchi in attesa di essere smantellati, oppure i nuovi in attesa di essere messi in esercizio. Ma comunque è impossibile che non ci fosse segnalameto laterale funzionante: gli altri 5 treni che erano "in coda" insieme a quello che non s'è fermato, hanno tutti regolarmente frenato, segno che il segnalamento era efficiente e funzionante. In più quel tratto è servito da ripetizione continua dei segnali, pare anch'essa funzionante IN LINEA (sul locomotore?).
Inoltre a lato della ferrovia ci sono pannelli distanziometrici dei segnali. Se al termine della sequenza prevista non si vede il segnale, poichè rimosso o non funzionante, il macchinista è tenuto a frenare.