Che rompicoglioni 'sti giornalisti.....


L'Italia dei treni lumaca
undici ore per 460 km
dal nostro inviato ATTILIO BOLZONI

MODICA (Ragusa) - Partiti undici ore fa da Trapani siamo arrivati in treno a Modica. Avremmo potuto raggiungere prima Mosca o Dakar e anche Dubai. Ci vuole più tempo per attraversare la Sicilia sui binari che volare da un'altra parte del mondo. E meno male che per un pelo non abbiamo perso quello delle 8.10, quell'altro delle 9.40 faceva un giro vorticoso e noi avremmo visto Modica e le sue chiese barocche solo domani mattina alle 7. Vanno piano i treni in Italia. E su certe tratte, anche più piano di venticinque o trentacinque anni fa. Portano ritardi da spavento, puzzano, si fermano all'improvviso in mezzo ai campi.

Sono vuoti o stracarichi, sono forni d'estate e celle frigorifere d'inverno. Costano sempre di più e corrono sempre di meno. Per gli italiani sono un incubo. Ogni giorno siamo un milione e seicentomila i viaggiatori per piacere o viaggiatori per forza, pendolari, condannati alle brevi o alle lunghe "percorrenze", comunque tutti rassegnati su quei vecchi e rattoppati vagoni di 8 mila treni, tutti a illuderci che per una volta il nostro arriverà in perfetto orario. A voi è mai capitato? Al Sud come al Nord arrancano, si rompono, ci fanno prigionieri. Una corsa su rotaia è diventata una riffa, spostarsi da una città all'altra - vicina o lontana - può trasformarsi in una piccola tragedia. L'Alta Velocità è un brivido virtuale, i 300 chilometri l'ora sono ancora privilegio di pochi. Per qualche settimana abbiamo viaggiato fra Roma e Milano, in Sicilia, in Campania, sugli "interregionali" che collegano il Piemonte e la Lombardia, sugli Eurostar che salgono a Bolzano e su quegli Intercity che proseguono fino a Innsbruck e poi ancora a Monaco di Baviera. Ci siamo anche procurati i vecchi orari delle Fs del 1973, del '75, del '79 e del 1983. È stata una vera sorpresa il confronto dei tempi di marcia. È un'Italia che viaggia sempre lenta, stanca.

Per esempio: se oggi volete partire con uno di quei luccicanti Eurostar da Torino e arrivare a Venezia, ci metterete 4 ore e 43 minuti passando da Milano o 4 ore e 53 minuti passando da Bologna. Nel 1975 c'era un treno - il 533 - che da Torino portava in laguna in 4 ore e 40 minuti. E ce n'era un altro - il 935 - che per quel tragitto impiegava appena tredici minuti in più. Allora c'erano meno treni, però il Nord Ovest e il Nord Est erano più vicini. Da Milano a Livorno trentadue anni fa si viaggiava in 4 ore e 15 minuti, oggi in 4 ore e 4 minuti. In più di tre decenni abbiamo rosicchiato seicentosessanta secondi. Un "record" che non è stato mai eguagliato sulla principale linea della Sicilia, quella che da Palermo si ferma sullo Stretto dove avrebbero voluto costruire il famigerato Ponte, l'opera del secolo. Due ore e 55 minuti nel 1983, due ore e 55 minuti nel 2007 con il più spedito dei treni, il Peloritano. È ancora ferma lì l'Italia delle ferrovie.

Il nostro viaggio è cominciato proprio dalla Sicilia. Stazione di Trapani, 461 chilometri fino a Modica. Ci abbiamo messo 10 ore e 44 minuti, a quaranta di media. Primo cambio al Piraineto, dopo Calatafimi. Quasi tre ore per Palermo. Coincidenza per Caltanissetta alle 12,05, coincidenza per Gela alle 14,28, coincidenza per Modica alle 17,18. È stato un viaggio fuori dal tempo, paesaggi siciliani di un inverno mite, i mandorli già in fiore, l'isola di Favignana all'orizzonte di primo mattino, le Madonie, il mare africano che è apparso all'improvviso al tramonto. E poi ecco la Calabria del ritardo permanente con i suoi convogli che salgono e scendono da Villa San Giovanni, la rete malconcia, le zecche, le tracce di legionella, vagoni come carri bestiame. Per arrivare da Catanzaro a Lecce, se si è fortunati, ci vogliono 7 ore e 7 minuti. Ma bisogna cambiare cinque treni. A Catanzaro, a Catanzaro Lido, a Sibari, a Taranto e infine a Brindisi. Cambiando solo tre treni - alle 14,55 - da Catanzaro si giunge a Lecce 10 ore 7 minuti dopo. Di notte si viaggia praticamente come più di trent'anni fa: 19 minuti in meno di quanto ci voleva nel'75 da Reggio sino a Roma.

Poi c'è il Basilicata, la regione italiana dove circolano meno treni, soltanto 356 chilometri di rotaie. Un anno fa in uno spot natalizio Trenitalia invitava ad acquistare biglietti in offerta speciale "per andare a trovare lo zio Pietro a Matera", peccato che a Matera non esista più una stazione ferroviaria. E qualche volta lì vicino, in Molise, non esistono più nemmeno i treni. Noi abbiamo comprato un biglietto da Termoli per Roma, siamo entrati in stazione ma il treno non c'era. E non solo quella domenica pomeriggio: non c'era da mesi. Abbiamo scavalcato gli Appennini a bordo di due pullman, sul Tirreno abbiamo ripreso un accelerato che a tarda sera - da Cassino - ci ha riportato a Termini. Si risale l'Italia, ci raccontano dei "servizi speciali" che prima o poi allieteranno i nostri calvari ferroviari. Massaggi shiatsu per 50 euro, noleggio di Dvd sugli Eurostar da Milano a Roma e viceversa. Fra le due capitali, di notte, c'è già chi può dormire in una suite, l'Excelsior, lettone matrimoniale, champagne prima di andare a nanna e giornali al mattino. Una pacchia.
Ma noi vogliamo volare su un treno. E allora bisogna andare a Sud e non a Nord: bisogna andare verso Napoli. È qui che c'è davvero l'Alta Velocità.

"Avvertiamo i signori viaggiatori che abbiamo appena toccato i 300 km all'ora", segnala una voce di Trenitalia appena dopo Formia. Il treno delle 10,25 - preso due volte - arriva sempre puntualissimo a Napoli centrale. Al ritorno, quelli delle 16,10 e delle 18,18, entrano a Termini in due diversi giorni con 7 minuti di anticipo. Sembra incredibile in quest'Italia che aspetta in eterno. Saliamo due volte anche sull'Eurostar per Milano, il 20 gennaio e il 7 febbraio. Il 20 gennaio arriva a Bologna in orario, poi un regionale maleodorante e con i cessi ridotti a una fogna ci trasporta fino a Piacenza. L'altoparlante alla stazione di Piacenza annuncia verso mezzogiorno: "Il treno proveniente da Reggio Calabria porta 150 minuti di ritardo". Il 7 febbraio - ore 8,45 - l'Eurostar parte da Roma un quarto d'ora dopo "per un guasto tecnico", a Firenze i minuti di ritardo sono 35, a Bologna 30. A Milano secondo Trenitalia 38, secondo il nostro orologio 46. Il giorno dopo il treno 9441 da Milano a Salerno arriva a Termini "con circa 25 minuti di ritardo". Il tempo ufficiale è registrato in quello che i tecnici delle Ferrovie chiamano "il segnale di porta", un chilometro e mezzo prima che il treno arresti effettivamente la sua corsa e il passeggero metta piede sulla banchina.

Ancora più a Nord, è il 28 dicembre del 2006. Partenza ore 9 da Roma e arrivo a Bolzano alle 17,08. È in orario. I problemi cominciano dopo. Da Bolzano a Innsbruck - treno delle 18,31 - la carrozza di prima classe (tedesca) è buia e fuori uso. Un ferroviere sbarra il passaggio, la porta fra un vagone e l'altro però non si chiude, il rumore è assordante. Con il treno numero 88 il 30 dicembre andiamo a Monaco. Sono vecchi Intercity, cattivi odori, tappezzerie logore, macchie, cestini pieni di rifiuti. Il treno arriva in orario. E sempre in orario e sempre più sporco ritorna l'1 gennaio a Rovereto.

Il giorno dopo ci trasporta a Roma l'Eurostar delle 17,08. Abbiamo il posto 56 sulla carrozza 1. Un'impresa solo sedersi. Ci sono valigie accatastate lungo i corridoi. È un arrembaggio, cento e forse più sono quelli che sono saliti senza prenotazione. Nessuno li ha fermati. Il bagno è un pantano, il ristorante un bivacco, il bar non ha più una bottiglietta d'acqua già a Bologna. È il caos sull'Eurostar 9313 del 2 gennaio 2007. I passeggeri si accalcano nel vagone ristorante, qualcuno ce la fa a sistemarsi lì ma lo fanno alzare, qualcun altro che arriva dopo miracolosamente riesce a mangiare. Al bar salta fuori verso Firenze l'acqua che non c'era a Bologna. E anche la birra, che era pure finita cinquanta chilometri prima. Non c'è pane. Non c'è niente. Si sfiora una rissa fra un dipendente di Trenitalia e una mezza dozzina di passeggeri. L'Eurostar 9313 arriva quasi in orario, sole sette minuti di ritardo. Da Roma a Monaco e ritorno, in prima classe, il biglietto è costato 341,78 euro.
(1 - continua)

Non sapevo che l'Alta Velocità NA-RM passasse da Formia. E anche tante altre cose.

Ho la sensazione che l'INVIATO abbia scritto questo pezzo da casa, con l'orario in mano, un occhio distratto all'atlante e le coincidenze online sul sito trenitalia.com davanti.

Ma alla gente piace così, sono le cose che vogliono sentirsi dire.

Infatti la DD Napoli-Roma passa da Formia. Ma non a 300 all'ora. Semmai è la linea AV che non vi passa.

Ringrazio Sylvester Stallone per la precisazione. Ho corretto il refuso.

errori a parte, se i giornalisti parlano bene delle ferrovie c'è chi dice che è falso, se ne parlano male c'è ancora chi critica... ho le idee un po' confuse

Bè intanto riporta un sacco di inesattezze: i "vecchi" intercity che poi in realtà sarebbero EC, i "segnali di porta", e cosa sarebbero gli "interregionali" fra virgolette? Non si è mai visto un eurostar che vada da Torino a Venezia direttamente... ma dove siamo? lo reputavo un giornale serio...

Non sarà un giornale serio, gli strafalcioni ci sono, ma i tempi di percorrenza sono quelli giusti..
Inviterò, senza bisogno di andare tra le 668 scassate della Sicilia, i giornalisti in liguria e cercherò di farli andare da Rapallo a Albenga una domenica mattina.. non ci arriveranno mai. E non sto parlando di una regione fatta di paesi, città e zone non popolate, ma una regione in cui il treno è spesso l'unico modo "sensato" di muoversi, dove per 200 Km è un'unico gigantesco agglomerato urbano, da Sestri Levante a Ventimiglia.. ogni centimetro quadrato di terra vagamente pianeggiante è stato strappato al territorio per farci una casa.

L'articolo come sempre è esagerato, pieno di errori, sviste e a scopo di "scoop", ma rende bene l'idea del (dis)servizio ferroviario di questi tempi...

Lasciando perdere il discorso Trapani-Modica (se non esiste una linea ferroviaria costiera Tp-Sr che colpa ne ha trenitalia?) ed altre strafalcionate, l'articolo mi piace perché per una volta è stato usato un metodo empirico: ORARI FERROVIARI ALLA MANO (come piace a me) si sono spulciati varie annate e hanno scoperto che 30 anni fa si viaggiava come ora se non più velocemente (e - lo ribadisco fino alla nausea - con la tecnologia dell'epoca).

Un esempio banale con la Padova-Bologna
Negli anni 70 un Rapido con due fermate intermedie impiegava 67 minuti. Negli anni 2000 76 minuti!

Negli 70 c'era un PL ogni 1500 m, il blocco FS, quasi tutte le stazioni non erano dotate di sottopassi (per il problema di due treni incrocianti), la Occhiobello-Pontelagoscuro era a binario unico, c'erano rotaie da 50 kg/m, i deviatoi erano tutti da 30 km/h in deviata e c'era tanta tecnologia in meno. C'erano comunque circa 25 coppie di treni viaggiatori (la maggiorparte con Vel d'impostazione di 90 o 100 km/h) e circa 12 coppie di merci quasi tutti impostati a 70 all'ora.

Adesso abbiamo tutta la linea a doppio binario, armata con rotaie da 60 con attacchi speciali, sono stati aboliti quasi tutti i PL, c'è il Blocco Automatico con RS e banalizzazione della via, rifatta la catenaria, potenziate le SSE, sottopassi in ogni stazione e binari di precedenza con deviatoi da 60 all'ora in deviata, il traffico merci è passato a 18 coppie (medie) mentre quello passeggeri è si, aumentato, ma non certo raddoppiato... e i tempi di percorrenza sono quelli che potete ammirare in qualunque orario ferroviario.

GRAZIE RFI, grazie TI

Ciao tradotta, quello che dici è vero. Mi sono scaricato dalla rete le pagine di un pozzo-orario del 75 e confermo che i rapidi Fi-Rm e le Freccia della Laguna ci impiegavano circa 70' tra Pd-Bo, contro i 76' (vergognosi considerando che il ponte sul Po è raddoppiato) degli eurostar di adesso.
Però è anche vero che quando mio papà mi portava in stazione a Padova la domenica pomeriggio nei primi anni 80 la Freccia della Laguna cosi' come il tergeste TO-TS (x di prima classe) avevano sistematicamente 20'-25' di ritardo. Forse per l'epoca erano un po' tirati. I 220 da Firenze per venezia che arrivavano verso le 16.00 erano sempre in orario, però ci salivano quattro gatti. Perennemente in ritardo era il Romolus da Rm per Vienna. Anche 30' sia come exp che dopo come EC. I primi tempi come EC aveva addirittura 64' di percorrenza tra Bologna e Padova.
Non puoi negare che alcune tratte come quelle afferenti il nodo di Milano sono fortemente perturbate dai metropolitani/suburbani/regionali...
In questo senso l'articolo di repubblica è come al solito demagogico, come quelli (amici di utente acido e saff) che voglio ancora più treni per i pendolari, ma non vogliono le grandi opere. Ma vallo spiegare ai giornalisti che con più treni per i pendolari e senza grandi opere da Torino a venezia ci metteremo 6 ore. Forse ti proporranno cosa gli ha detto un sindacalista romano della CGIL :" prima dell'alta velocità sarebbe meglio raddoppiare la Roma - Pescara". Riporto fra virgolette perchè l'ho realmente sentito dopo l'incidente di Roccasecca. Sarà stata anche la reazione emotiva del dopo incidente, ma ora come ora sarebbe meglio che guardasse ai problemi che ha in casa e che tutti, sopratutto qui a nordest, abbiamo visto in questi giorni.

saluti sconsolati

Un articolo scritto un po' meglio del solito, ma rispetto alla realtà di certi espressi notturni Nord-Sud è quasi idilliaco.
Non si parla delle vetture in mano ai delinquenti, dove il capotreno è costretto ad asserragliarsi nel suo scompartimento mentre certi individui dall'aria patibolare "lavorano" rubando quello che possono ai viaggiatori, a volte nel sonno (e quindi con le buone), a volte col coltello se non peggio.
Si sono registrati casi di stupro in circostanze analoghe.
La polfer secondo la leggenda spesso si rifiuta di intervenire, in ogni caso gli "amici" sono sempre tanti per cui il personale viaggiante può far poco.
Certo, poi c'è la pulizia inesistente, tanti maiali che viaggiano in treno, e che sul treno mangiano-cacano-pisciano come su una tradotta da deportati.
A volte il treno si ferma per i guasti, a volte perché qualcuno si è semplicemente portato via la linea aerea, a volte perché qualche buontempone tira l'allarme, a volte perché qualcuno telefona avvisando che c'è una bomba.
A volte una ditta di lavori in appalto trancia qualche cavo, c'è spesso un carro che si mette di traverso su qualche scambio in uscita, oppure l'eurostar che ha la precedenza è in ritardo, ma siccome la precedenza ce l'ha lo stesso tocca stare ad aspettarlo; e che dire del fatto che da decenni ormai s'è persa la santa abitudine di aggiungere delle carrozze alla composizione quando si vede che la gente proprio non ci sta.
Màh, forse ho scritto peggio di un giornalista.
Eppure è quello che milioni di passeggeri vivono ogni fine settimana.
Con grande gioia dei gestori di autolinee, ovviamente.

No G-Master,hai scritto meglio del giornalista!Approvo in pieno quello che hai detto!

Si continua: stessi riferimenti di ieri: "Repubblica on line" di oggi



In treno con chi è costretto a spostarsi tutti i giorni. Rabbia e proteste
Il popolo dei viaggiatori: investono solo sull'Alta velocità, del resto se ne fregano
Pendolari, il castigo dei ritardi
ogni anno settanta ore a testa
dal nostro inviato ATTILIO BOLZONI

NOVARA - C'è ancora buio alla stazione di Novara. Una folla silenziosa scivola nei sottopassaggi e riemerge a colonne sulle banchine, uomini e donne in fila indiana. Incappucciati per il freddo, le borse in mano, lo zainetto in spalla. Sono tutti pendolari. L'altoparlante, la mattina di giovedì 8 febbraio, comincia presto a dare brutte notizie: "Il treno proveniente da Torino Porta Nuova arriverà con venticinque minuti di ritardo". Passa neanche un quarto d'ora e quella voce metallica si fa risentire: "Il treno proveniente da Milano Porta Vittoria arriverà con quindici minuti di ritardo". La giornata è appena iniziata - sono le 7 - e i convogli stracarichi del profondo Nord scompaiono fra nebbie e binari.
Se i treni a lunga percorrenza sono per gli italiani fonte di disperazione a intermittenza, quelli dei pendolari sono un castigo quotidiano. Per ogni passeggero che sceglie la ferrovia per spostarsi ce ne sono almeno otto che ogni mattina la prendono per raggiungere uffici, fabbriche, scuole. È un popolo stravolto. Seviziato dai ritardi, immobilizzato nei vagoni, in balia di scassatissimi locomotori e tratte soffocate da se stesse. Sulle rotaie dei pendolari corre solo la rabbia.
Il nostro treno è il numero 10657 per Milano Porta Garibaldi. Parte come un razzo alle 7,17 dalla stazione di Novara, si riempie come un uovo a Magenta alle 7,34, si comincia a svuotare a Milano Lancetti alle 8, a Milano Porta Venezia ha i soliti quattro minuti di ritardo. "È sempre così, ogni mattina su ogni treno che entra in città", racconta un ingegnere che da un quarto di secolo fa su e giù da Lecco. Un'ora e mezza per andare e un'ora e mezza per tornare. Treno e poi metro per arrivare dalle parti del Duomo. Sta in carrozza circa 700 ore l'anno, sono quattro settimane. E accumula in ritardi, di dieci minuti in dieci minuti, quasi tre giorni. "Faccio questa vita dal 1983 e devo dire che questi treni vanno peggio di venticinque anni fa", ricorda l'ingegnere Giorgio Dahò, uno dei portavoce di quei 350 mila pendolari lombardi che poco dopo l'alba e al tramonto invadono le stazioni di Brescia, di Piacenza, di Cremona, Lodi, Pavia e Novara.
I vagoni del treno 10657 per Milano Porta Garibaldi sono sette. Fa freddo, uno è senza riscaldamento. Anche la porta del bagno di un altro vagone è sbarrata. I vetri sono sudici, il pavimento scivoloso. Stiamo arrivando a Rho e G. S., uno che passa sempre da qui, fa sapere quello che di solito accade prima di entrare nella stazione: "Il controllore fa un giro dei vagoni e avvisa tutti: "State attenti, siamo a Rho..."". Significa che c'è il pericolo di finire in mezzo ai binari mentre passa un altro treno. La stazione di Rho è troppo corta e ci sono convogli troppo lunghi. Così gli ultimi tre o quattro vagoni si fermano dove le banchine sono già finite e si distendono solo i binari. I pendolari scendono di corsa dal loro treno, si ritrovano sulle rotaie con il rischio di venire trascinati dal primo locomotore che sfreccia. Aggiunge ancora G. S. "E se c'è uno straniero che non comprende la nostra lingua, se c'è qualcuno distratto, uno che non sente bene, che fa? Muore".
Ci sono treni che partono dappertutto e che arrivano dappertutto. Ce ne sono tanti. Tutti che si incrociano e si inseguono e si rallentano fra loro lungo 1881 chilometri di rete in Piemonte e 1569 chilometri in Lombardia. Le linee più disastrate sono tre: la Novara-Milano, l'Asso Nord-Milano Cadorna, la Luino-Milano. "E io con le mie 50 ore di ritardo annuo mi ritengo anche fortunato", si consola l'ingegnere Dahò. C'è chi alla fine dei conti ammucchia fino a 70 o 75 ore. Sul posto di lavoro arrivano sempre dopo. Per colpa delle ferrovie perdono giornate, chiedono permessi. Il danno economico di ogni pendolare si aggira mediamente fra i 400 e i 500 euro l'anno.
Ma i minuti "ballano" sulle rotaie di Trenitalia e delle Ferrovie del Nord. I pendolari denunciano ogni giorno ritardi infiniti, protestano, a volte occupano i binari. I dati ufficiali di Trenitalia al contrario parlano di una puntualità del 90 per cento nel 2006 con punte - mese di aprile - del 91,8 per cento. Il mese peggiore sarebbe stato dicembre: 87 per cento. A gennaio e in questi primi giorni di febbraio i treni secondo le Ferrovie viaggerebbero in orario quasi al 90 per cento. È la guerra dei numeri.
L'ingegnere Dahò apre il suo computer e cerca il file di gennaio 2006. Schemi, orari, tragitti, tabelle. Ogni giorno l'ingegnere fa il suo monitoraggio personale. In tempo reale. Mentre sta sul suo treno che avanza con fatica verso Milano. In una colonna c'è l'orario ufficiale di Trenitalia, nell'altra il suo.
Mercoledì 23 gennaio: "Carnate 7,33-7,41; Monza 7,45-7,53; Sesto 7,51-7,59; Milano Porta Garibaldi 8,05-8,11...". Sei minuti di ritardo. Erano dodici martedì 23 gennaio. Erano quattro giovedì 25 gennaio.
"La verità è che non hanno alcuna attenzione all'utente, l'utente è l'ultimo dei pensieri di chi amministra le ferrovie e la Regione fa politica di immagine: mette anche treni che non ci servono", accusa il portavoce dei pendolari lombardi che è anche nel Coordinamento regionale dei consumatori utenti.
Le associazioni dei pendolari sono in rivolta. Hanno i loro siti. Si scambiano nel web dati sulla "malaferrovia", ricevono migliaia di segnalazioni ogni giorno. Ci sono quelli di Piacenza, quelli di Domodossola, di Brescia e di Lecco. Danno consigli utili su "come opporsi alle amministrazioni negligenti", hanno una mail speciale "per chiedere la rimozioni dei dirigenti Fs", l'indirizzo "per contrastare il nuovo orario" e quello per le proteste. Tutti raccontano le loro disgrazie ferroviarie. Il treno cancellato all'improvviso, il ritardo bestiale, il vagone congelato o infuocato. Hanno perfino un archivio dove le conservano tutte, le loro lamentele.
Ci sono più treni di una volta sulle linee maledette dei pendolari della Lombardia. "Ma sono più lenti, le Ferrovie investono nell'Alta Velocità che è soltanto il 5 per cento dei treni e se ne fregano del resto", dice ancora l'ingegnere Dahò.
Ma non sono i treni super veloci o gli Eurostar che fanno andare più piano i convogli dei pendolari. E neanche i doppi o i tripli o quadrupli binari che non ci sono. È la gestione della linea. Se nessuno la cura ora dopo ora, i treni non arrivano mai in orario. Quello che prende ogni mattina e ogni sera l'ingegnere Dahò non perde minuti dove dal 1984 stanno "ultimando" - fra Cannate e Calolzio - il raddoppio dei binari. Ma più avanti, dove i binari prima sono due e poi quattro.
Fanno le barricate, nascono comitati di lotta in ogni città, organizzano scioperi del biglietto, ingaggiano avvocati per azioni legali. E di continuo si "interrogano". Sulla pulizia dei loro vagoni, sull'affollamento, sulla scortesia dei controllori, sulla sicurezza. E naturalmente sui ritardi. Ci sono treni di pendolari che arrivano in orario un giorno in tre mesi, quattro o cinque volte l'anno.