Provo a buttare li una proposta, ovviamente senza nessuna intenzione provocatoria, ma solo per vedere se tra di noi c'è qualcuno con una qualche idea geniale ed innovativa e magari risolutiva. Potrebbe anche darsi che lo assumo per risolvere problemi analoghi.

Cercasi
sviluppatore di software per centralina SCMT di bordo per locomotive, nonchè progettista del relaivo hardware, per sostituzione macchinista nelle funzioni sottoindicate (esempio solo per trazioene elettrica).

1) acquisizione informazioni da: tabella treno, segnali, stato rotaie, posizione attuale treno, punto da raggiungere, velocità del treno, velocità da avere nel punto di arrivo, massa reale del treno, massa frenata del treno, stato usura ferni di ogni veicolo, tensione di linea, corrente assorbita, corrente di frenatura, reale potenza dissipabile dall'eventuale reostato di frenatura, reale attrito ruote rotaie, temperatura ambiente, temperatura reostato, temperatura motori, efficenza raffreddamento locomotiva, efficenza compressori, efficenza elettronica di bordo, efficenza circuiti elettrici, temperatura dei freni, pressione aria compressa, i passeggeri femi tra le porte, le porte aperte, la presenza del secondo agente in cabina, preventivare intervento della rapida, la pendenza della linea, se in salita, se in discesa, se in curva, il raggio della curva, se in rettilineo, se c'è una esse, se c'è un passaggio a livello, se c'è OMNIBUS (od un sio collega) che non ti vuole aprire il segnale, ecc..

2) quindi calcolareo gni 5 milli secondi: curva di velocità, curva di frenatura, punto di eventuale arresto, corrente da assorbire dalla linea aerea, corrente di frenatura, eccitazione dei motori per frenatura, perdide di frenatura dovute a riscaldamento freni, velocità reale nel punto di arrivo, ecc..

3) per poi comandare ogni 5 miilisecondi: motori e freni della locomotiva per raggiungere lo scopo e mantenere l'orario, e non fermarsi se nel frattempo il segnale diventa verde a metà del percorso ovviamente senza che nessuna boa informi la locomotiva.


Risolto questo, quadrupplicato le linee, sostituito tutto il materiale rotabile, rinnovato tutto il segnalamento, rifatto il regolamento segnali, rifatto le norne di sicurezza, rifatto le leggi che colpevolizzino comunque il macchinista (quando non ci lascia le penne), eliminato tutte firme necessarie ad alcuni regimi di circolazione, evitato che qualcuno si baci sulle scale della carrozza, eliminato tutti i passaggi a livello (intubato le ferrovie), eleminato tutti i guasti, eliminato la pioggia che bagna le rotaie, ecc. avremo sicuramente i treni in orario ed ogni 5 minuti.

Saluti Marco

Da ignorante in materia Te la ribalto da un altro lato: e il sistema che regola le metropolitane... come funziona? ogni trenino che entra in deviata dopo una partenza da un rosso si stramazza un trattino a 30? insomma lì come funziona?? spiegaci, grazie

Almeno nella metropolitana di Roma non esistono itinerari in deviata,salvo la partenza da Ottaviano verso Mattia Battistini (e l'arrivo) dove in partenza il segnale si dispone con l'aspetto R/G imponendo velocità massima di 30 Km/h fino al successivo segnale (e si accende sul banco la gemma luminosa R/G con il numero 30)
Esistono lungo la linea tratti particolari con limitazioni di velocità indicata sempre dall'aspetto dei segnali.

cfr anche http://www.ilmondodeitreni.it/metrobsegnali1990.htm

Le mie letture in materia non sono recenti e su alcune cose vado a memoria, ma la logica suggerisce quello che effettivamente è messo in opera.
Per quel che mi risulta sicuramente su tutte le metrolpolitane del mondo si usano sistemi assimilabili al BACC, ovvero ripetizione continua in macchina, altrimenti la logica, ed i fatti (magari anche la fisica), impediscono la potenzialità di un treno ogni 3 minuti.
In quella automatiche, anche con macchinista a bordo, è tutta un altra cosa.
L'uso della deviata nelle metropolitane è un fatto abbastanza raro.
Poi in tutti i sistemi ferroviari non va confusa la deviata con la biforcazione di una linea.

Anche i tedeschi per le loro liee AV, se ricordo bene, usano la ripetiziome continua via cavo: è un sistema simile al BACC italiano, solo che usa due cavi in mezzo ai binari, e che ogni x metri si incrociano, contando gli incroci si controlla la posizione del treno.
Per quanto riguarda il TGV francese non ci sono paragoni, è e sarà sempre di più, una rete di linee specializzate con mezzi appositamente realizzati.
In ogni caso la massima sicurezza si ha quando tra due treni in movimento c'è almeno una tratta utile alla frenata. In RFI tratte multiple di 1250 metri:giusto. Tenere presente che, in teoria, lo spazio di arresto è direttamente proporzionale al quadrato della velocità.

I sistemi via radio e GPS sono in uso ormai da tempo, ma prima di mettere a punto una nuova installazione ci vuole molto tempo, quindi per sicurezza si usa anche l'intervallo a tempo con verifica da operatore.

D'altra parte, almeno l'ho visto fino ad una decina d'anni fa, anche il BACC era sorvegliato dagli operatori, ovvero in determinate stazioni il dirigente confermava sul terminale il passaggio del treno, e tutte le operazioni svolte dalla logica di comando e controllo (ovvero i circuiti elettromeccanici degli ACEI) erano memorizzate e stampate in tempo reale.

Ma alla fine se andiamo a vedere il problema delle maggiori linee italiane è che il sistema SCMT è stato installato anche su linee con il BACC, buono l'intento, ma i risultatti si vedono.
Altro buco è il mancato aggiornameto dei grandi nodi ferroviari italiani, ancora con incroci a raso, e binari per servizio misto. Se quando un treno veloce arriva in una stazione tipo Padova (solo per esempio) con 30 secondi di ritardo deve per forza dare la precedenza al locale o al merci che è arrivato prima, e viceversa. Le logiche automatiche funzionano tutte così: chi primo arriva ha la precedenza. D'accordo può intervedire l'uomo e dicidere chi ha la precedenza, a questo punto il sistema automatico non lo realizzo perchè tanto non lo uso.

Nel 2005 ho passato un'ora in GARE DU NORD a Parigi, mi sono preso pure le mappe, ma effettivamente non ho ancora capito come si intrecciano i vari piani dei binari (ho anche mollato la storia), e siccome sono arrivato da nord ho visto un bel groviglio di binari che si scavalcano.

Poi un qualsiasi sistema automatico di comando e controllo, per garantire la massima efficenza ha necessità che tutte le macchine e le apparecchiature siano idonee per la massima potenzialità richiesta, altrimenti quando entra nel sistema una qualsiasi cosa con caratteristiche ridotte: è quest'ultima che stabilisce il ritmo di tutto il sistema.
La soluzione non quella di è farla rimanere dentro il meno sia possibile, ma di non farla entare assolutamente.
Visto che siamo anche tutti automobilisti, quante ne diciano agli "anziani col cappello" senza offesa per gli anziani col cappello.

Saluti Marco

Ed invece sì; vedi art. 48 comma 2 R.S.
Omnibus

Se non sbaglio (non ho l'RS sotto mano) i segnali permissivi a protezione di PxL recano anche una tabella su cui è indicato il numero di PxL protetti. Non sono sicuro, ma me la sparo lo stesso!

notte.
F.

Oh Yessss

Marco_58 il Bacc ed il sistema tedesco LZB sono due cose assai diverse.

Il primo interrompe una tensione ed il treno "legge" queste interruzioni e le traduce come codice, il secondo LZB manda al treno dei telegrammi in cui indica molte più informazioni, tra cui la più importante tra quanti metri si deve fermare il treno. E' un segnalamento di spazio molto più "intelligente" del nostro vecchio amato BAcc.

Questo sitema in Italia è usato sulla linea MM3 di Milano, la differenza con i tedeschi è che in italia il mezzo di trasmissione dei dati sono i binari e non la spira posta in mezzo ai binari.

iSemplificando il Bacc indica al macchinista quale aspetto troverà al prossi mo segnale, mentre il sistema LZB indica al macchinista tra quanti metri si deve fermare, duer cose ben diverse.

Per quanto riguarda l'SCMT è di per sè intelligente, ma naturalmente snaturato da scelte a mio avviso sbaglaite.

Che senso ha mettere l'SCMT su linee non codificate per poi accorgersi che per cambiare informazione memorizzata devi transitare sulla successiva boa, bastava guardare al di là del proprio naso ed accorgersi che molti sistemi puntuali hanno in aggiunta alla boa dei supporti di anticipo dell'informazione tipo spire che trasmettono le stesse informazioni della boa, però ora hanno inventato l'infil......che poi l'infil....... a qualcuno

notte

Alex dici giusto,
come premettevo, il funzionamento del sistema tedeco l'ho letto anni fa ed ora il testo l'ho imballato da qualche parte.
Tra l'altro, idem per il tempo della lettura, anche il sistema francese delle linee TGV si dovrebbe basare sull'invio di telegrammi.
Il mio collegamento tra le cose era solo per evidenzaiere la più importante differenza tra i due tipi di trasmissione delle informazioni al treno: continua e discontinua. In modo che chiunque potesse capirne le differenze sugli effetti della circolazione ferroviaria.
Poi lo Schioppettate di oggi tuuti inostri discorsi si vanno a far benedire:
Saluti Marco