Grazie dell'aggiornamento Simplon, hai qualche dato su ipotizzati intreventi di adeguamento sagoma anche su altre linee del centro sud?

Ciao, franco

Bella domanda. Perché occorre cercare di leggere e interpretare dati tutt'altro che facili da capire, tra contratto di programma RFI, fondi europei Pon (quelli del Sud), fondi Ten e vedere i soldi previsti, disponibili o assegnati dai vari provvedimenti come il DL 159/2007, le delibere Cipe, ecc. Comunque sia, nel capitolo dei fondi Pon, a proposito della Calabria si trova la voce "Velocizzazione e miglioramento sagoma per trasporto intermodale, potenziamento stazioni", un progetto da 43 milioni di euro (tanti? pochi? per fare che cosa?), mentre con il DL 159 (decreto tesoretto) è stata finanziata una parte di un'opera che viene definita "Interventi di adeguamento tecnologico e infrastrutturale per l'incremento delle prestazioni e dell'affidabilità della linea Battipaglia-Reggio Calabria" e che vale intorno ai 200 milioni di euro. A questo punto c'è da capire se si tratta di due cose diverse, oppure complementari, oppure due aspetti della stessa cosa... Forse solo al ministero possono essere più precisi.

s.

Ciao a tutti.

Leggo solo ora il 3D

Come preambolo, quasi tutte le grosse navi che vediamo, son abilitate (per motivi commerciali) alla navigazione internazionale.

Ciò implica l'ottemperanza alle varie Convenzioni Internazionali che disciplinano sia la costruzione che la gestione delle navi. Una di queste è la Convenzione MARPOL 73/78 che disciplina la prevenzione dell'inquinamento dal trasporto di idrocarburi, sostanze chimiche alla rinfusa, merce pericolosa in colli, acque nere e rifiuti prodotti a bordo nonchè l'inquinamento dell'aria.

L'annesso VI di tal Convenzione, inerente appunto l'inquinamento dell'aria è entrato in vigore il 1° gennaio 2000 e prevede che tutti i motori (sia di propulsione sia quelli accoppiati ad alternatori) installati sulle navi costruite a decorrere da tale data, devono avere un'emissione di NOx (ossido di azoto) ben determinata (vi risparmio i valori!)

I motori devono avere però come minimo una potenza di 130 kW. Per quelli più piccoli non si applica).

Ciò si traduce in pratica che, prima di essere installati a bordo, i motori vengono certificati da un Ente di Classifica (esterno) tipo Registro Italiano Navale, oppure Bureau Veritas (francese), Germanische Lloyd , Lloyd Registrer (inglese ecc. ecc.) Ogni motore NON significa il primo della serie bensì letteralmente OGNI motore, ben identificato con il suo numero di matricola. A seguito della certificazione dei motori, la nave stessa riceve un certificato di Conformità all'Annesso VI MARPOL che si chiama I.A.P.P. (International Air Pollution Prevention certificate).

Deve esser chiaro che senza tal certificato, la nave non può operare. Il certificato vale 5 anni e la condizione principale per il suo mantenimento è che ogni ricambio che si debba installare (parliamo di gruppo termico e suoi accessori) debba essere costruito dal costruttore del motore (e non "di concorrenza"), al fine garantire che le caratteristiche del motore non vengano mutate e di conseguenza le emissioni.

Tal certificato IAPP non riguarda solo i motori ma anche gli impianti (tipo refrigeratori) che potrebbero influire sull'ozono a causa della fuoriuscita di CFC o HCFC (Freon & C.) oppure inceneritori dell'immondizia. Altra clausola riguarda inoltre l'obbligo, in determinate parti del globo (Es. Mar Baltico) di usare carburante a basso contenuto di zolfo, allo scopo limitare le emissioni di ossido di zolfo SOx.


Quanto sopra per le navi costruite dal 1° gennaio 2000 in poi. Le navi costruite prima acquisiscono il certificato IAPP ovviamente senza che i motori siano certificati (prima non era obbligatorio) però le modalità di mantenimento del certificato IAPP (ricambi ecc.) son gli stessi.

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Per quanto riguarda le altre domante:

Un traghetto passeggeri tipo Cartour (linea Salerno-Messina) oppure Partenope/Trinacria (linea Napoli-Catania), avente una stazza di circa 25.000 tonnellate (la stazza è una misura di volume, non di peso) ha la possibilità di caricare per 2.500 metri lineari (fate voi il calcolo di quanti trailer sono).

Premesso che il consumo dipende molto dalla velocità e dalla durata della traversata, mediamente una nave di quelle consuma intorno alle 35 tonnellate di nafta al giorno.

Il caro petrolio incide eccome: Se la nave opera "internazionalmente" tra porti italiani ed esteri, si ha uno sgravio fiscale sul prezzo. Ma se la nave, ancorchè sia certificata per opeare internazionalmente, naviga di cabotaggio tra porti italiani, la nafta si paga in pieno.

In porto i motori di propulsione vengono spenti. Restano accesi solo uno o al massimo due diesel generatori.
La fumata che si vede quando stanno per partire è generalmete dovuta alla fuliggine che è rimasta attaccata entro la ciminiera e che si stacca tutto d'un colpo durante l'avvio (nota che i grossi propulsori navali non hanno il motorino di avviamento: vengono accesi facendoli ruotare con l'immissione di aria compressa)
Se il fumo persiste vuol dire che ci son problemi con gli iniettori "che pisciano": ne più ne meno come le auto.
Altro fumo può essere dovuto alla cattiva regolazione dell'aria della caldaia che serve a scaldare la nafta (sulle navoi non ci sono le "candelette" bensì serpentine di vapore dentro le cisterne "serbatoio"

Sui traghetti, pieno o vuoto non conta: paghi lo spazio.

Spero di essere stato di aiuto a dirimere un pò di nebbia in merito all'argomento.

Ciao a tutti

Daniele

grazie dell'esauriente risposta.
Riguardo ai diesel generatori che rimangono sempre in funzione, a giudicare dalle emissioni sembrano dei motori di 443 o 445...
Comunque il problema rimane secondo me tutto politico, ovvero nel (saper) meglio distribuire le risorse per l'ottimizzazione del sistema trasporto italiano che in virtù (?) delle distanze da coprire offre soluzioni specifiche per ogni esigenza: mare, ferrovia, aereo, strada. Ma la politica fa il suo gioco, che per incompetenza ed interesse non è quello degli operatori.
Che poi la nuova rete AV/AC non debba essere aperta al traffico merci è una gran maialata, difatti AC sta per alta capacità, e non solo nel numero di treni viaggiatori che l'interessano, ma per la possibilità d'essere utilizzata anche per il traffico cargo stante l'assenza di limitazioni di sagoma e di carico assiale dei carri normalmente in uso in Europa.

Ciao

I diesel (per generatori) attualmente più gettonati son dei comunissimi CAT serie 3500 (3515 e 3516B ) quindi motori che impiegano anche sui grossissimi dumper da cava. Non essendo però esperto di trazione ferroviaria in senso stretto, non escludo possano essere montati tranquillamente su una loco diesel, vista la loro versatilità.

Dirò che la saga delle autostrade del mare non è una trovata di ieri e che noi italiani ci siam sempre svegliati tardi.

Verso la metà anni 80 alcuni armatori avevano lanciato tale progetto per conto loro, contando sul fatto che convenisse, sia per l'armatore della nave, sia per l'autotrasportatore (ed un imprenditore, se un progetto non conviene, manco lo prende in considerazione)

Mi ricordo fu lanciata una linea tra (mi pare) Venezia (o Trieste, non ricordo bene) e Bari affossata immediatamente non a causa dei costi o del fatto che gli autotrasportatori non aderissero all'idea (all'inizio aderirono).
Il fatto è che a quel tempo i porti erano a stretto regime doganale. Non vi fu la volontà politica (i più maligni indicano la causa provenire da Torino) di creare all'interno dei porti delle procedure preferenziali per le merci con destinazione nazionale. Cosicchè gli autotrasportatori giunti a Bari via mare, sottoposti a dei controlli e formalità doganali come se provenissero dall'estero, perdevano così tanto tempo che, dal punto di vista "tempo" e di rottura di ... ad un certo punto conveniva scendere via autostrada.

Nel Tirreno ha durato un pò di più solamente perchè una di quelle compagnie armatoriali era partecipata IRI, ma finita poi la sponsorizzazione, è finita pure l'autostrada del mare.....

Ah, non intendevo che i motori potrebbero essere quelli delle 443/445, ma che le emissioni si assomigliano...
La soluzione delle autostrade del mare, valida chiaramente in sè, va a farsi parzialmente benedire nel momento in cui i veicoli gommati trasportati scendono a terra e vanno a circolare su arterie auto/stradali già intasate (dicasi autostrade e statali dal Piemonte al Triveneto ed Emilia).
Inoltre, ai fini della massa utile trasportata, la nave ammette solo i semirimorchi con o senza motrice e i binati camion e rimorchio. In ferrovia invece la gamma di veicoli trasportabili è più ampia, in quanto, come scritto in altro thread, c'è anche la possibilità, sperimentata ma non praticata, di dotare i semirimorchi di attacchi speciali che si incastrano nei carrelli ferroviari (tipo Y25 o Y35) riducendo così di moltissimo la tara (in pratica scompare il telaio ferroviario) oppure singoli container, il tutto manovrabile con sollevatori standard in dotazione a qualunque operatore di logistica.

Questo è vero però non vedo a come si possa ovviare senza una chiara inversione di tendenza riguardo alla politica attualmente adottata nei confronti del trasporto su rotaia.



Sono meravigliato da questa affermazione. Vorrei star qui a raccontare (poichè è il mio pane) e sfatare tale mito, ma non vorrei annoiare con questioni troppo tecniche.

Premesso che con una nave si trasporta di tutto, dagli elefanti per lo zoo di Lisbona, alla sabbia radioattiva per le centrali francesi, dalle carlinghe di ATR, agli elicotteri Chinook nonchè ai carri armati per il medio oriente. Come in treno. Solo tanti di più, in un colpo solo, e impiegando molto meno persone.

Riguardo i pesi e allo specifico delle navi traghetto, il carico gommato è da considerarsi leggero. Fai conto (ovviamente a soldoni) che un traghetto lungo 200 metri e largo 25, intorno alle 25-27000 tonnellate di stazza (una nave bella grande ma neanche grandissima), da vuota si immerge intorno ai tre metri e mezzo e che piena arriva intorno ai 5.
Considera che se vuole immergesi di un centimetro, deve caricare mediamente una trentina di tonnellate (dipende dalla forma dello scafo)
Perciò, parcheggiati i due kilometri e mezzo di camion , ce ne cresce di peso che potresti ancora caricare. Stiamo parlando, se va male, di 4500 tonnellate.
Il problema (per la nave traghetto) non è la tara dei camion, bensì l'acqua di zavorra che deve portarsi a spasso "gratis" per ottemperare ai requisiti (alti) di stabilità previsti per legge se a bordo vuol portare anche i passeggeri (camionisti e turisti) E ancora ne avanza (di peso ).

Ciao

Daniele

Forse il mio scrivere non è stato dei più felici. Intendo dire che un treno è più flessibile da comporre: ci puoi mettere tot Rgs con sopra i container, poi tot carri con semirimorchi convenzionali, tot con i semirimorchi senza ruote (come si chiamano?), tot di quei sistemi intermodali cui facevo cenno prima (caso mai esistessero...), e vai.
Sulla nave traghetto tutto ciò che entra deve avere "sotto" il gommato, quindi l'organizzazione del carico è più "vincolata" alla presenza comunque di un telaio su pneumatici, quantunque su nave possano viaggiare volumi superiori anche in termini di ingombro di quanto possa inoltrarsi su rotaie, almeno in Europa (in Australia ed USA poi mettono i container su carri ferroviari anche impilati a due a due...)
Non so se sono stato più chiaro...

In effetti dopo TuttoTreno e TuttoAerei, un TuttoNavi non ci starebbe male. L'editore cosa ne pensa?

ciao a tutti e buona domenica