Ciao a tutti, non so se sia gia' stato trattato come argomento ma sarebbe interessante sapere come funzionano i freni magnetici. Ho notato che sono molto diffusi in altri Paesi come Germania (tutti gli ICE e le carrozze Z ed X piu' moderne), Austria, Svizzera ecc. Perche' non sono altrettanto utilizzati in Italia?

ci sono due tipi:
il più semplice è il freno a pattini elettromagnetico, sui carrelli a poca distanza dalla rotaia ci sono degli elettromagneti, che quando attivati di attraggono alle rotaie aumentando l'aderenza a causa dello strisciamento contro la superficie di rotolamento. Come risultati il treno ferma in uno spazio inferiore.
In Germania è ammesso in quanto è ammesso uno spazio di arresto di 1000 m per un treno viaggiante a 140 km/h.
In Italia non è ammesso per le seguenti ragioni:
- storiche
- si pensa che rovini le rotaie
- le attrezzature di conteggio assi non sono tarate per ignorare gli elettromagneti in funzione

Il secondo sistema, usato sugli ICE3 è quello a correnti parassite e funziona molto diversamente.
Ci sono sempre delle bobine a distanza di pochi millimetri dalla rotaia che quando attivate non toccano le rotaie ma inducono dentro di esse delle correnti in senso trasversale, facendo in modo che l'energia del treno venga disspiata in calore nelle rotaie. Il freno è efficace solo a velocità molto alte.
Questo freno però è ancora più critico perchè oltre a scaldare le rotaie, ha il potere di attrarre eventuali oggetti metallici non fissati bene che si trovano vicino al binario.
Durante le prime prove degliICE3 opolicorrente in belgio, ad esempio, si verificarono strappamenti dei contaassi, delle boe della ripetizione segnali, dei coperchi delle scatole dei cdb ecc.
In Italia non è nemmeno pensabile di proporlo.....
ciao
Luciano

Grazie Luciano, molto chiara la tua risposta; mi piacerebbe sapere se sono convenienti dal punto di vista economico, cioe' se il gioco vale la candela in termini di usura dei dischi/ceppi ed energia spesa per l'eccitamento delle bobine...

No, non credo che valga..

Penso che siano usati infatti come freno d'emergenza..

L'uso del freno a correnti parassite sui treni giapponesi è la norma, tutti i carrelli portanti dei treni costruiti a partire dalla fine degli anni Ottanta hanno questo tipo di freno, funzionante però non per induzione nelle rotaie ma in dischi accoppiati agli assi vicini ai normali dichi freno.
Il vantaggio di tale sistema è che non influisce sulle rotaie, non ha usura, è moderabile, regolando la corrente, che può essere prelevata dalla corrente generata dai motori durante la frenatura elettrica e che invece di essere dissipata su resistori o riinviata in linea viene utilizzata.
Lo svantaggio è che il freno agisce solo a velocità elevate e fa affidamento all'aderenza delle route con le rotaie, quindi non è utilizzabile in emergenza, ovei pattini sono insostituibili.
ciao

ma il freno a pattini quando striscia sulle rotaie non interferisce per esempio con le controrotaie degli scambi?
fb

Visto che c'è Lirex, bisogna approfttarne!!
Luciano, ci daresti qualche lume anche sui freni "di terra" usati nelle selle di lancio? Che principio usano?
Mi sono sempre chiesto se funzionano in modo automatco, o se c'è un operatore che modula la frenata.

ciao
Ugo

Il freno Thyssen usato nelle selle di lancio è costituito da due coppie di sbarre, una all'interno ed una all'esterno del binario che, mediante un sistema oleodinamico, vengono avvicinate alle rotaie e stringono le ruote dei carri in transito in quanto la loro quota è leggermente superiore al piano del ferro.
La forza frenante è applicata o manualmente dalle cabine di comando o automaticamente mediante un sistema di gestione elettronico.

Negli impianti di smistamento moderni la lista dei carri dei treni in entrata viene data in pasto al sistema che prepara i bollettini di lancio.
Ogni treno da smistare viene preso in carico dalla macchina di manovra, i carri o gruppi di carri vengono tagliati secondo le direttive date dal computer e spinti a bassa velocità sulla sella di lancio.
Dall'altro lato, quando iniziano la discesa, ne viene misurata la velocità con radar doppler, anemometri ( per il vento) igrometri ( per l'umidità dell'aria) ecc. in modo da calcolare la velocità da assegnare al carro in uscita dal banco di frenatura.
Quando il carro arriva sul freno, un radar ne misura la velocità attuale, il computer calcola la forza frenante in modo da avere in uscita la velocità calcolata. qundo il carro raggiunge la velocità desiderata il freno molla ed il carro contunua la corsa verso il binario di instradamento.
Altri misuratori ne controllano la velocità alfine di applicare ulteriori frenature, anche con sistemi più semplici detti rallentatori, che sono delle specie di rulli che premono i bordini all' inteno del binario.
La velocità è calcolata anche im base all'ingombro del binario di destinazione, esso vien calcolato utilizzando degli speciali circuiti di binario alimentati con correnti alternate di frequenza tale da poterne calcolare l'induttanza, e quindi la lunghezza libera.
Più o meno
Ciao

Quindi il sistema di frenatura delle selle di lancio è molto più complicato di ciò che pensavo!
Altro che "keep it simple" ... forse è persino troppo complicato per le concrete possibilità delle nostre ferrovie di mantenerlo perfettamente efficiente , dati i noti problemi di risorse umane e fianaziarie che le affliggono. Dico questo perchè qui a Orbassano, impianto tra l'altro piuttosto moderno, almeno una volta ho visto i carri arrivare un po' troppo allegri, e dare botte non da poco a quelli fermi ...

ciao
Ugo

In aggiunta esiste anche una ultima "regolazione" del tutto manuale effettuata dagli "staffisti" che con una misura "ad occhio" infilano sotto quei carri ancora troppo veloci in funzione del bersaglio (colonna ferma) una staffa in opportuno punto che rallenta ulteriormente il carro prima di venire sviata da un apposito dispositivo della rotaia. Sistema usato ad Alessandria S.to a valle dei 3 freni Thyssen degli anni '70.

Il freno a pattini lo ricordo su alcuni tram di Roma, e veniva usato solo per assoluta emergenza, visto che inchiodava il tram sul posto!.

Un freno elettromagnetico (agisce per il 70% con le correnti parassite e per il resto per attrito) è presente anche sulle vetture del tram di Opicina.