La misura del fallimento della Cargo è un serpentone di.....

Fosse solo il fallaimento della (o delle) Cargo che mi preoccupa, sarebbe niente.

Siccome, oltre ad avere una moglie, ed amici, che mi "intrattengono" sui problemi del mondo, mi piace, ogni tanto, documentarmi sulla storia dei luoghi che frequento, e che abito, ovviamente con particolare riguardo a ferrovie ed attività produttive varie.
Brevenete e molto riassuntivamente, sperando di essere il più chiaro possibile nell'esprimere il mio pensiero.
Scopro sempre che molte delle opere urbanistiche, industriali, o/e in ogni caso aventi anche valenza sociale, ed eseguite a far data dalla rivoluzione Francese, in realtà non sono state eseguite in ossequio al progresso delle popolazioni, ma semplicemente per creare del lavoro che tenesse occupata la popolazione. In pratica si è passati dalle tirannie, alla "politica sociale": ovvero se il popolo ha la pancia piena non crea problemi ai governanti di turno.
Detto ciò, e tornando al nostro mondo dei treni, provate un pò a quantificare quante persone servono, e sono sempre servite, per costruire e tenere vivo il trasporto ferroviario, indotto compreso, (ed eventaulamente quello per via d'acqua): facendo il rapporto con il trasporto via strada (oggi su gomma, ieri su carri a trazione animale). Ad occhio darei un rapporto 1:80, solo considerando un treno merci di circa 700 Tonnellate di carico trasportato.

Tanto per dire, la tecnologia per l'auto elettrica (o l'autobus) a batteria esiste ormai da circa un secolo (per esempio, ed a caso, ferrovia Milano Monza), è sufficente utilizzare lo stesso sistema dei carrelli elevatori, i muletti: alla stazione di servizio si cambia la batteria, e nello stesso tempo nel quale si fa il pieno di carburante.
Il sistema ha però una serie di "difetti sociali":
- è meccanicamente semplice
- elettricamente, ed oggi elettronicamente, semplice
- la costruzione è semplice
- la manutenzione estremamente banale e rara
- le batterie, ovviamente non al piombo, durano troppo
- danno lavoro a poche persone.

Chiudo con la chicca: ci stanno inculcando che l'auto del futuro è quella ad idrogeno, ma per piacere, provate a quantificare quanta energia serve per:
- produrre l'idrogeno
- conservare l'idrogeno a oltre -173 gradi
- a produrre serbatoi resistenti ad ogni tipo di incidente stradale
- in ogni caso lo si ricava dall'acqua, e l'acqua non è infinita, nel processo ne va persa.

Morale con l'auto ed i camion il popolo sta buono, ovvero protesta per poi rimangiarsi subito la protesta (scusate la ripetizione, ma quando ci vuole), con le strade la politica fa strada, con i treni o le navi la politica va... "in vacanza" (ogni allusioane è puramente casuale ...o no!).

Saluti Marco

Nel frattempo le FS SCARGO SDGOGLGL STRONZE BASTARDE, dopo aver ucciso Porto Torres (2000 carri l'anno con richieste di aumentarli) e dopo aver ucciso CARBONIA e dopo aver ucciso ISPICA, MODICA, gli scali della provincia di Belluno ecc ora hanno ucciso Carpané Valstagna che riceveva treni completi di legname per conto dell'arcolegno ( www.arcolegno.com ). Adesso devono andare a Cittadella coi bilici a farsi 35 km di statale 47 VUOTA e SCORREVOLE
Grazie, grazie FS grazie a nome del trasporto su gomma, a nome delle vittime degli incidenti stradali causati dal trasporto pesante, grazie a nome di chi ancora credeva nel vantaggio del trasporto su ferro, grazie di tutto

http://www.photorail.com/forumNEW/topic ... IC_ID=7719

La foto comparativa tra l'autostrada viaggiante e il viadotto del Brennero è molto efficace, ma offre un'interpretazione in parte distorta. Le autostrade ferroviarie sono "una" delle possibili risposte e non "la" risposta per i trasporti su ferro. In numerose occasioni si sono messi in luce i costi non concorrenziali di questa formula che può stare in piedi solo se pubblicamente sovvenzionata, come avviene per esempio con l'esperienza di RAlpin. La modalità dell'autostrada ferroviaria ha senso solo se si intende percorrere tratte con forti soggezioni o vincoli infrastrutturali, come il puro attraversamento delle Alpi o quello della Manica. Gli svizzeri di Hupac, che di trasporti intermodali pare che se ne intendano, hanno sempre messo in luce il ruolo "complementare" dell'autostrada viaggiante. E' chiaro che se si istituisce una forte tassa di transito stradale, l'autostrada viaggiante può diventare interessante, ma si tratta di un servizio "drogato" da una scelta fiscale contingente. Per rimanere nell'ambito dell'intermodalità, solo il sistema non accompagnato (casse mobili, semirimorchi, container) è la vera risposta dei trasporti su ferro.

s.

Ti sei spiegato invece, ma ribadisco che si tratta di ragionamenti demagogici: il risparmio "enorme" sulla spesa sanitaria lo puoi valorizzare solo se tagli tale spesa a favore di interventi di sostegno al ferro. Non è realisticamente perseguibile come strada.
Quanto ai danni 100 volte maggiori di un TIR rispetto ad una Panda, immagino sia una tua illazione.



E perché scusa? In diversi segmenti di mercato già oggi il ferro è competitivo; ripensare la catena logistica, come avevo prospettato, significa aumentare il numero e la portata di tali segmenti.

Ovviamente d'accordo anche se il discorso casse mobili e semirimorchi è difficilmente attuabile(o attuabile solo in parte)causa la polverizzazione mostruosa delle aziende di autotrasporto(40.000 padroncini)e dalla mancanza di grandi imprese di logistica.

Il discorso danni all'infrastruttura autostradale causati da un Tir rispetto ad una autovettura l'ho letto sulla stampa a proposito della Firenze-Bologna,quindi possibile che sia una cavolata ma a lume di naso un mezzo molto più pesante penso crei sollecitazioni diverse,ad esempio su un viadotto rispetto ad una auto.

Sì, è lapalissiano che un TIR usuri l'infrastruttura di più rispetto ad un'automobile, ma a parte che il rapporto 1/100 è tanto esagerato quanto non quantificabile, direi che si tratta di questioni assolutamente marginali.
Son gli eventi atmosferici che usurano il manto stradale, non i veicoli (almeno sulle autostrade, che hanno cicli di manutenzione frequenti).

Giusto ma non l'unica risposta. Il trasporto combinato non può svilupparsi oltre un certo livello per almeno tre limiti intrinsechi

1) La maggior parte delle materie prime, per volume e peso trasportate, non può essere compressa in casse mobili, container e semirimorchi. Ed in un sistema ferroviario come quello italiano in cui le FS si sono ridotte a trasportare solo rottami, ferraglia, legname, mangimi, concimi, coils e carburanti, il traffico su carri tradizionali dovrà continuare per parecchi anni ancora.

2) Le spedizioni con l'intermodale implicano la presenza di un ulteriore soggetto trasportista: cioé il fornitore (o trasportatore) di casse mobili e container. Al contrario, la modalità SOLO ferroviaria (tra scali merci e raccordi) prevede un unico interlocutore cioé la società ferroviaria ovvero meno costi per l'azienda e meno trafile burocratiche

3) I centri intermodali per operare almeno in pareggio devono lavorare molto. Per lavorare molto bisogna essere "al centro" di qualche cosa. Qui in Veneto gli unici scali intermodali che lavorano molto (ma ben al di sotto delle loro potenzialità) e sono al centro di vaste aree industriali, ben servite da collegamenti stradali e ferroviari sono Padova Interporto e Verona Quadrante Europa. Perciò le numerose aziende della Provincia di Treviso, Belluno, Venezia, Vicenza o Rovigo devono sobbarcarsi anche un centinaio di Km di strade ed autostrade per raggiungere i due scali. Questo ovviamente comporta un NOTEVOLE costo aggiuntivo nel computo dei costi di trasporto (oltre a creare ulteriori intasamenti alle sgangherate arterie stradali del Veneto... ma questo, ultimamente, appare come un dettaglio in certe menti illuminate)

Dunque si agli intermodali ma questo non deve significare lo smantellamento di raccordi, e scali merci (come invece sta avvenendo in modo sconsiderato e vergognoso) altrimenti, saremmo costretti a quadruplicare l'A4 (quadruplicare inteso come portare da 6 a 36 corsie la Milano-Venezia così Omnibus sta contento)

d'accordissimo su tutto quello che ha scritto in questo ultimo intervento tradotta: non si può abolire completamente iltrasporto merci tradizionale in favore del trasporto combinato!!!
saluti, massimiliano (uno che vive con il trasporto combinato)

E infatti io non ho mai parlato di abolire il trasporto tradizionale a carri o a treni completi, le mie osservazioni precedenti si riferivano limitatamente solo al combinato all'interno del quale solo quello non accompagnato può avere robuste quote di mercato (e non l'autostrada viaggiante).
Tutto qui.

s.

E io Simplon sono d'accordissimo con te! Le Ro-LA sono una risposta giusta solo per tamponare una situazione contingente. Cioè per superare colli di bottiglia (per es i nodi di Mestre e Padova che il quadruplicamento della linea non risolverà per nulla), valichi e passi alpini tormentati, e situazioni d'emergenza di vario tipo (col vecchio orario RFI aveva creato tracce orarie straordinarie di Ro-LA da Lamezia Terme a Battipaglia nei soli mesi invernali quando l'A3 è regolarmente chiusa per tormente di neve...)

Viceversa trovo assurde le autostrade viaggianti su lunghi percorsi come Verona-Worgl o Trento-Monaco. Si rischia di perdere di vista lo scopo per cui sono nate.

tradotta probabilmente il trasporto su gomma da cittadella è più conveniente rispetto a quello su ferro.. oppure non c'è politica al di sotto..

Non credo: semplicemente la baracca TRENitaglia SCARGO voleva smantellare il merci Castelfranco-Carpané per risparmiare su due macchinisti e una D 345. Perciò ha OBBLIGATO questo grosso importatore di legname ad andare a Cittadella a prendersi la mercanzia...
E questo la dice lunga sulla reale volontà della SCARGO di acquisire quote di mercato.

Ma le private dove sono?????
Dovrebbero accapigliarsi x rilevare i clienti che la cargo piglia a pesci in faccia, invece il nulla...