non mi ritengo contrario a priori alle novità, preferisco viaggiare su un Minuetto piuttosto che su una ALn 663, non rimpiango per nulla le carrozze UIC X a scompartimenti ecc ecc ecc...
Però, dopo tante parole ancora fatico a capire, alla fine, quali siano -a livello ufficiale- i vantaggi tecnici determinanti che hanno fatto scegliere sistemi "alternativi" oltretutto non ancora sperimentati, alla tranvia tradizionale, in particolare a Padova. Possibile che siano solo quelli "politici"? E la storia della volontà di non posare la linea aerea in Prato della Valle... non si potevano fare dei tram tradizionali con batterie di accumulatori per attraversare -ovviamente a prestazioni degradate, tanto la zona non permette la marcia poco più che a passo d'uomo- la zona non alimentata? Troppo costoso? E quanto più costoso che adottare un sistema proprietario?

PS: ora che c'è, spero comunque che il lohr funzioni e funzioni bene... padova ha bisogno... anche se l'idea di fare il capolinea alla guizza... bah!

PPS: nemmeno a me il tono di coccodrillo piace, per nulla.

Comunque avevo frainteso il suo post, ho cancellato la mia risposta.

Era IRONICO. Non l'ho capito.

Accidenti che domandine.

Allora, i vantaggi tecnici citati parlavano di minori lavori di infrastruttura (scavi meno profondi), parlano di raggi di curvatura più stretti e di maggiore facilità nell'affrontare le salite (solo le rampe sul cavalcavia della stazione).

Ma si tratta solo di questioni politiche, la giunta Destro non poteva posare il binario senza ufficializzare il fatto che "no al tram" era solo uno slogan elettorale.

Quanto alla linea aerea, quando erano all'opposizione fecero girare un ridicolo (per chi mastica qualcosa di ferrovia) fotomontaggio con un eurotram in Prato Della Valle sotto un portale della linea aerea AV, con grandi sproloqui di Sgarbi. Ovvio che a questo punto era impensabile mettere la linea aerea in Prato.

Sul sitema monopolizzato, con me sfondi una porta aperta . Solo UNA ditta può fornire rotabili e pezzi di ricambio... Allegria.

Capolinea alla Guizza... Mi sa che ci risiamo con i politici che fanno fare percorsi del menga che alla fine fanno più male che bene al sistema (leggersi Maggi "Ferrovie"). Il piano originario, se non ricordo male, prevedeva capolinea con inversione di marcia dalle parti di Santa Croce e tra l'altro con un brevissimo tratto a binario unico.

Il passaggio sul ponte del Bassanello potrebbe essere un bel problema per la fluidità del servizio, dato che oltretutto non mi pare si parli di sede propria...

Un telegiornale locale di qualche giorno fa, mostrando immagini di uno dei collaudi diurni della pista policar, parlava di entrata in servizio nel 2007 per via dei tempi di costruzione del capolinea e deposito.

Il Mattino di Padova riporta (per tornare ai politici coi tracciati che fanno più male che bene) di diatribe tra chi vorrebbe il tracciato a nord di via Reni sulla strada per Ponte Vigodarzere (notoriamente deserta) per il raggiungimento dell'area del capolinea, al fine di permettere un eventuale prolungamento della tratta verso nord.

Speriamo bene.

Certo, che se invece di concentrarsi sulla croce NSEO pensassero alle circolari...

Da il "Mattino di Padova" di oggi 08-07-2006

VIA AL LAVORI DEL DEPOSITO ALLA GUIZZA

In ottobre si sale sul metrotram

Correranno tre vetture nel tragitto del bus 8 che resta «in servizio»

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Dopo una notevole sequenza di inciampi (compresi quelli che tanto lavoro danno al comitato rotaia killer), è arrivata l’ora del conto alla rovescia: in ottobre, o al massimo entro l’autunno - questo autunno, è meglio precisare - si potrà salire nel metrotram. Come passeggeri.
Biglietto un euro, unica tratta Guizza-stazione (sei chilometri e mezzo) e ritorno. Il medesimo tragitto del bus numero 8 che peraltro continuerà a correre, onde garantire la certezza del trasporto quando succederà - perché succederà - che il tram verrà bloccato da un inedito quanto inevitabile campionario di imprevisti.
In ottobre si partirà con due vetture on the road, appunto ad integrazione della linea 8, che saliranno a tre nelle ore di punta.
Nella primavera 2007 i veicoli del metrobus che correranno, sempre avanti e indietro lungo lo stesso itinerario, saliranno ad otto; entro l’autunno del 2007 padovani in carrozza!, si parte a pieno regime con tutte le quattordici vetture blu in pista.
La previsione dell’assessore alla tram-mobilità Ivo Rossi affonda la sua concretezza negli accordi, finalmente chiusi, con i proprietari dell’area alla Guizza dove deve sorgere il deposito-officina-centrale operativa del metrobus. Era un intoppo mica da poco, visto che i proprietari in vista dell’esproprio, avevano fatto ricorso: sono poi intercorsi contatti, e una trattativa ha portato le parti a trovare un accordo per l’acquisizione delle aree. L’altro ieri le firme e la consegna dei terreni. Risultato, a settembre cominciano i lavori dell’indispensabile deposito, che sorgerà a fianco del capolinea alla Guizza e sarà l’unico (il capannone alla stazione, costato 750 mila euro, verrà abbattuto): superficie di 17 mila metri quadrati, idurata prevista dei lavori, 16 mesi; costo, 10 milioni e mezzo di euro al netto dell’iva.
Non sarà solo un ricovero per le vetture - spiega Ivo Rossi - piuttosto sarà il cuore del metrotram, la vera centrale operativa, l’officina: ogni sera i veicoli dovranno essere sottoposti a manutenzione e a lavaggio, e poi lì verranno ricaricate le batterie, oltre al resto.
La costruzione non avverrà d’un botto ma a stralci funzionali: entro marzo, se gli astri daranno una mano, dovrebbe essere terminato il primo stralcio che ospiterà la prima flotta di otto dei quattordici veicoli. Attualmente ce ne sono tre di vetture, l’ultima è arrivata in aprile: lunga 25 metri (costo, 2 milioni di euro), il viaggio Strasburgo-Padova l’ha percorso in 28 ore su un carrello costruito apposta dalla Translhor, agganciato a un Tir.
A Strasburgo, sono già pronte tutte le altre undici carrozze: per arrivare, aspettano solo il deposito.

(Alberta Pierobon)

Ecco qui qualche foto della pista policar. Immagini rilasciate sotto GNU FDL, Creative Commons Creative Commons
Attribution ShareAlike license versions 2.5, 2.0, and 1.0.



Signori e signore, l'incrocio di due binari (uno dei due, facente parte del triangolo per evitare la fermata del piazzale della stazione, è ancora da posare)



Sempre l'incrocio... Ma se ne avanza uno, posso averlo per fare la piattaforma di giratura della Big Boy in H0 ?



Particolare della parte anteriore della "locomotiva di soccorso" nel "dl" di Piazzale ex Guidovie. Organi di guida per la rotaia centrale, piastra per gli organi di aggancio ed altri dispositivi (che ci sia una bombola della condotta pneumatica del freno continuo ?)



Eccola qui la "locomotiva di soccorso" nel suo splendore (lastre di piombo obbligatorie ). Mi sa che hanno scelto il trattore per via dello spazio disponibile nel "sottocassa"...



Parte posteriore con barra di accoppiamento.
[/img]

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io emigro a Messina!

Martedì, 11 Luglio 2006




CONTINUA LA POLEMICA SU PREGI & DIFETTI DEL METROBUS
De Simone: «Translohr troppo lento, meglio il bus»


Riceviamo e pubblichiamo.
Quando in una discussione si inizia ad offendere l'interlocutore, si sono esauriti gli argomenti per controbattere le accuse. Io non chiederò all'ingegnere De Simon che mi definisce "nel campo del trasporto pubblico un perfetto sconosciuto", quanti tram monorotaia ha realizzato sino ad ora. La mia esperienza nel settore,si è formata in 15 anni di collaborazione con la società norvegese Norconsult, e con la società svizzera e tedesca Intamin, che ha realizzato molte monorotaie sopraelevate, funzionanti in tutto il mondo. Per quanto concerne la silenziosità del tram Lohr, essa è naturalmente un pregio, ma in una strada piena di pedoni, senza sede riservata con barriere fisse, per evitare incidenti, non si potrà superare la velocità media di 12 km/h. I bus padovani hanno una velocità media di 14 km/h, perchè sono più agili, frenano in uno spazio inferiore ed hanno il volante per evitare l'ostacolo. I dispositivi acustici da usare in caso di necessità, sono utili, ma bisogna tener presente che ad una velocità di 40 km/h, ogni secondo, il tram percorre circa 11,1 metri, e che comunque ci sono anche gli audiolesi.

Cosa vuol dire che "Lohr è presente sui mercati di Cina e Giappone"? C'è qualche linea di tram in funzione? Da quando? L'ingegnere De Simon afferma che "il progetto di Clermont Ferrand stà andando avanti parallelamente a quello di Padova", ma le vetture non erano state ordinate due anni prima di Padova? E' possibile sapere dopo quante ore di esercizio bisogna cambiare gli anelli,e revisionare il carrello? L'ingegnere Borghi ha dichiarato al Gazzettino che "il Consorzio Mantegna ha deciso di adire per vie legali, perchè sono poco informato e chiaramente in mala fede". Che la resina ancorante la pericolosissima monorotaia (ha già causato centinaia di gravi incidenti) al suolo vada cambiata, e che a causa della mescola, l'operazione può essere eseguita solo in estate, lo ha dichiarato l'assessore Ivo Rossi. L'ing. Borghi afferma che "la resina è in grado di assorbire una certa deformazione", ma non dice quanto. L'ex assessore Menorello aveva dichiarato che poteva assorbire bulloni da 10 cm.

Per concludere, visto che non si vuole realizzare un tunnel che inizi prima della stazione ferroviaria e finisca dopo Prato della Valle, come avevo consigliato (con una velocità media di 30 Km all'ora), ritengo che la soluzione più utile alla città, ai pedoni ed ai ciclisti, sia quella di potenziare i bus a metano, e le corsie riservate. Noto con piacere che molti padovani, e le associazioni Rotaia Killer ed Eurosordi, sono favorevoli alle mie proposte.

Fernando De Simone

bus a metano? mi pare un rimedio peggiore del male... i bus sono scomodi, e sopratutto sono inadeguati nelle ore di punta... ma lo hanno mai preso l'8 questi qua?
no, via, c'è poco da fare, l'unico compromesso era una lurida, triste, povera, miserrima tranvia. Al limite da far entrare in sotterranea in alcune tratte più singolari (però... quanti schei ci vogliono???) .
Ecco, una soluzione: trovare un sinonimo chic di tranvia. Chiamarla "sistema ecocompatibile avanzato birotaia per ruote bordinate".
E mettere il frontale del Cayenne al tram.. a Padova sarebbero subito impazziti per quella chicca!

Scherzo? si scherzo... o no?

Il tram su gomma con rotaia centrale trainato in caso di necessità da un trattore agricolo attrezzato con piastra d'accoppiamento e ruote per agganciarsi alla rotaia.

Neanche le invenzioni di Cacioppo a Zelig.

Però almeno il trattore non è sistema proprietario New Holland e se si rompe lo si può rimpiazzare con uno anche di marca diversa. E' già qualcosa, scherzi a parte.

Ah sì? C'è un parente di un mio amico che deve vendere un vecchio motocoltivatore Same: adesso so a chi indirizzarlo!
In ogni caso ribadisco che se è stato quanto meno avventato (dico così per esser gentile...) adottare un sistema ancora da collaudare, è ancora più stupido proporre l'eliminazione di una linea ormai praticamente completata.
E se i poveri patavini dovranno girare con quel coso (a rimorchio del trattore), sarà sempre meglio così che con l'autobus.
A Venezia intanto hanno deciso che per andare dal Tronchetto a Piazzale Roma (o giù di lì), si dovrà salire su una specie di vettura azionata a cavi che corre su un traliccio orizzontale. Certo che se mi ci mettessi io, tutta questa fantasia non ce l'avrei...

Metto questo link a beneficio dell'azienda di trasporto pubblico di Padova:

http://cgi.ebay.it/MOTOCOLTIVATORE-BERT ... dZViewItem

Il sistema di Venezia sarà una semplice funicolare va e vieni in piano, neanche ad ammorsamento. Indipendentemente dall'utilità del percorso che non so giudicare, te cosa avresti proposto?

Anche un people-mover sarebbe andato bene: tanto si tratta di un percorso limitato a circa ottocento metri di percorso, in effetti si può usare qualsiasi cosa purché abbia una capacità di carico sufficiente e non si rompa troppo spesso.
Non so se la Mestre-Venezia, in cui ritroveremo la nostra amica Policar, sarà all'altezza.
Non per altro, ma sarei curioso di conoscere il senso di una realizzazione simile su un percorso che sarà tutto in sede propria e in galleria, il che avrebbe permesso tranquillamente l'uso di materiale tradizionale su ferro.
Misteri...

Noto che ultimamente si sparano boiate a raffica senza collegare il cervello alla bocca: scusate la brutalità ma torno a ripetere che prima di dare giudizi su progetti e soluzioni tecniche sarebbe quantomeno elegante documentarsi.
Sono francamente stufo di leggere boiate come quella sul sistema veneziano: ma sei andato a documentarti prima? Se non hai altre fonti basta cliccare google inserire "people mover venezia"

Allora il sistema aggiudicato nei giorni scorsi alla Dopplemayr E' UN PEOPLE MOVER . Il collegamento fra il parcheggio del tronchetto e piazzale roma non poteva essere realizzato con altri mezzi, ( forse una funivia in alternativa per via della conformazione dell'area. La tratta è di 830 metri ma deve scavalcare due canali ( dove non passano solo gondole) con due ponti di circa 140 e 80 metri. Sotto i ponti deve rimanere una luce sufficiente alla navigazione anche in caso di alta marea. Quindi già qui sarebbe stata improponibile una tramvia tradizionale - visto che in questo forum qualsiasi soluzione non abbia due rotaie è ritenuta una idiozia- inoltre in questo modo , con il people mover sollevato dal suolo di circa 6 metri non c'è nessuna inteferenza con i percorsi stradali e pedonali che pure a terra ci sono. Infine nell'area dell'ex Deposito Locomotive dove è prevista la fermata intermedia della Marittima la quota di +6 e quella della piazza pensile che verrà realizzata sui parcheggi per i residenti veneziani che li saranno costruiti.
Passiamo al mezzo che per voi sembra una sorta di giocattolo: solo la Dopplemayr (i concorrenti ne hanno installati altri) ha reamlizzato gli impianti di Las vegas, Toronto, Birmingham e Città del Messico, tutti tranne il primo, di collegamento ai terminal aeroportuali.
Il sistema è a fune totalmente automatico ( l'altro sistema che esiste prevede invece dei mezzi con motore proprio che si muovono su una monorotaia, poi c'è anche la soluzione di Leitner applicata a Perugia che è a fune ma con soluzioni diverse) Viste la richiesta di trasporto prevista è stato valutato come il sistema più conveniente: Due convogli formati da 4 elementi ciascuno, articolati fra loro, trasportano ognuno 200 persone alla velocità max di 28,8 km/h, 8m/s con una capacità complessiva di 3000 persone ora per direzione. I veicoli sono dotati di display con informazioni ai viaggiatori, aria condizionata, videosorveglianza e sistema audio di collegamento alla centrale di controllo in caso di necessità. Tutto il sistema funziona in automatico (sulle banchine di stazione c'è la doppia porta trasparente di sicurezza come a Torino) Costo complessivo chiavi in mano circa 16 mln di euro.

Passiamo poi ad un altro punto: il collegamento subacqueo con Venezia che qualcuno ha citato non partirebbe, se mai lo faranno, da Mestre ma da Tessera e arriverebbe all'Arsenale. Il progetto per ora è bloccato ma lì sotto dovrebbero circolare i tram su gomma della Lhor ( come quelli di Padova, anche se a 4 casse) perchè verrebbe prolungata la linea della terraferma. Sempre per quanto rigurada il tram è ancora sub judice il suo arrivo a Piazzale Roma ( o li vcino a santa marta) percorrendo il ponte translagunare ( quello delle auto naturalmente)

Spero di aver fatto un po di chiarezza

Franco