Ho letto più volte dei treni dell'argilla che arrivano dalla Germania via Svizzera e arrivano al confine a Domo II (???). Prima di proseguire il viaggio su territorio italiano, questo treno (che parte in Germania come composizione unica con peso di ca. 3.000t), viene diviso in due.
Qualcuno mi può dire il motivo. Quali sono i limiti per il quale il treno non può proseguire come arriva al confine? Prestazione delle locomotive ( non penso), limiti della rete ferroviaria (infrastruttura...)?

Grazie
Patrick

Categoria della linea, peso assiale, peso per metro corrente, resistenza organi di trazione, prestazione della locomotiva.
Il treno deve rispettare tutti questi parametri rispetto alle linee che deve percorrere.

3000 tonnellate mi sembrano un pochino tante...

Grazie per le risposte.

3.250t (compreso le 3 locomotive di DB, 2x193 e una 185) ...

Saluti

Il peso delle locomotive attive non si computa.

la massa totale del treno arriva a circa 3200t,escluse le loco che non rientrano nel calcolo della rimorchiata.normalmente arriva con 3x193 ma può arrivare anche con 3x185(sempre con la configurazione con la doppia di testa e una di spinta)

in ultimo,il treno entra con delle autorizzazioni speciali emesse dal GU(e cioè da RFI)per impegnare il tratto di confine CH-IT fino a Domo sotto giurisdizione di RFI.la richiesta viene fatta dalll'IF titolare del treno(DBCH)inoltrata a RFI.

in Italia,per ovvi motivi tecnici(in primis la massima rimorchiata del treno piu altri fattori tecnici)il treno viene diviso in due parti componenendo di fatto due treni

saluti

in Germania e Svizzera è all'ordine del giorno fare treni con queste masse....

Fino a quelche anno fa, ma credo anche ora, quel treno in realtà sono due riuniti, che viaggiano con 4 loco: due in testa, due a metà.
Anni fa, se ricordo bene, viaggiavano in ore notturne riuniti solo in Svizzera per occupare una sola traccia. (Sempre se ricordo bene con un solo macchinista in quanto le due macchine centrali in radiocomando.)
Il vero limite non è il peso ma la lunghezza.
Viaggiava o/e viaggia con tracce specifiche in orari in cui c'è spazio per dargli la precedenza assoluta.
In Italia, e su rete FS, è necessario fare due treni per via di:
- lunghezza dei binari d'incrocio
- caratteristiche delle linee percorse
- energia erogabile dalle SSE, sono troppe 4 loco, e anche due spesso hanno limitazioni, è il prezzo da pagare dato l'impiego della corrente continua. **

Sempre a memoria quando i carri pieni sono destinati a Dinazzano, prima dell'ampliamento e forse anche ora se manca la loco per la doppia, è spezzato in tre treni: salita dopo Scandiano.

Treni simili hanno viaggiato, e mi pare viaggino ancora, tra Ravenna e Mantova via Monselice in Doppia trazione intercalata.

** Aumentare la tensione ai livelli della corrente alterna non ha senso: aumentano le perdite e le correnti vaganti, e diventano troppo alti i costi delle apparecchiature di comando e protezione.

Sono anni che non c'è più questo servizio via Monselice, e, quando c'era, la DT era simmetrica, non intercalata.

Allora 3000 t in simmetrica o intercalata ci può stare... tutto sul primo gancio ci credevo poco...

La memoria magari ha fatto cilecca, e non trovo le foto dei Ravenna-Mantova, ma ho ritrovato quelle dei Ravenna-Reggi Emilia che avevo dimenticato.

https://www.flickr.com/photos/fs81/4275932999/
https://www.flickr.com/photos/flavio655 ... otostream/

Grazie per le vostre preziose risposte.

Questi treni citati, via Monselice, che peso avevano?

Il treno, del quale scrivo (ovviamento cito solo quanto letto su quel forum, dove scrive questo macchinista che ha fatto servizio su quel treno), da Basel a Thun aveva 3 macchine attive in testa, per poi, a Thun, posizionare una in coda per aiutare in spinta.

Ok, in Italia la tripla in testa non sarebbe possibile per i citati motivi, ma le forze/resistenze al ganci valgono in Germania/Svizzera come in Italia o no?

Se non è contro le regole del forum, potrei anche postare il link con il Thread in merito del forum tedesco.

Ciao

Per la resistenza dei ganci di trazioni fa testo la resistenza al moto del treno, la quale dipende da:
- peso del treno
- pendenza della linea
- raggio delle curve
- velocità di percorrenza.

La resistenza al gancio da decenni per i veicoli non automotori è di almeno 98 kN, corrispondenti a 100 t. Ormai tendenta a 1200 kN.

Nota a margine
Spesso sulle linee di montagna e/o con molte gallerie, quindi rotaie umide e scivolose, si usa mettere una macchina in più anche per evitare slittamenti degli assi motori.
Gli slittamente oltre che per i cercioni sono deleteri e pericolosi per il binario in quanto tale.

L'ultimo orario via Monselice è stato il 2013/2014 come 55312.

Avevano una composizione fissa di 22 carri ed il peso oscillava tra 1800 e 1850 ton. Normalmente la trazione era con due E.652 simmetriche.