Un gigante americano praticamente sconosciuto da noialtri:

IVES

Pochissimo noto in Italia, il marchio Ives assurge nel 1910 al rango di maggior produttore di giocattoli degli Stati Uniti e lo rimane fino al 1924, quando viene superato nelle vendite da Lionel.
La Ives Manufacturing Company viene fondata nel 1868 a Plymouth, nel Connecticut, da Edward Ives, un discendente di William Bradford, leggendario governatore, dal 1621 al 1656, della colonia fondata dai pellegrini del Mayflower.
I primi articoli prodotti dalla Ives sono delle bambole di carta, ma presto ad esse si aggiungono diversi balocchi fra i quali un cannoncino funzionante realmente a polvere da sparo e giocattoli meccanici con movimento ad orologeria. Grazie alla ingegnosità di questi ultimi, progettati da Jerome Secor, Nathan Warner e Arthur Hotchkiss, negli ultimi due decenni dell’Ottocento l’azienda è già fra le più importanti degli Stati Uniti.
E’ in questo periodo che la Ives lancia sul mercato i suoi primi treni giocattolo da pavimento, sia in cast iron sia fatti di latta, alcuni dei quali sono in grado di emettere un fischio simile a quello delle vere locomotive che attraversano le praterie americane e persino di gettare sbuffi di vapore dal fumaiolo.
Nel dicembre del 1900, un furioso incendio distrugge il principale stabilimento della società, che è costretta a trasferirsi temporaneamente in locali presi in affitto dalla Haberlin & Hayes Bridgeport Tool & Die, dove viene messo a punto il primo modello Ives di ferrovia completa di binari.
Questi treni giocattolo a molla a scartamento 0 (32 mm) ottengono un rapido successo commerciale, consentendo alla Ives, che nel frattempo ha incassato un congruo indennizzo assicurativo per i danni causati dall’incendio, di ricostruire la propria fabbrica e di dotarsi di moderni macchinari con cui produrre in grande serie le sue minuscole ferrovie, in diretta concorrenza con quelle similari importate negli Stati Uniti dalla Germania.
Per contrastare i produttori tedeschi, Ives adotta una politica commerciale basata su campagne pubblicitarie indirizzate ai teenager. Il marketing della Ives punta direttamente sui ragazzi fra i 13 e i 19 anni, invitandoli a diventare “business partners” delle Ives Railway Lines, il cui successo dipende dalle loro capacità manageriali. La strategia si rivela vincente, creando un forte legame fra i giovani americani e il marchio di Plymouth, tanto da consentire alla Ives di continuare a vendere con successo i propri trenini ad orologeria anche dopo l’avvento delle prime ferrovie giocattolo elettriche.
A dire il vero, la popolarità dei trenini a molla deriva anche dal fatto che all’epoca in molte case degli Stati Uniti non è ancor arrivata l’elettricità.
Artefici delle Ives Railway Lines a scartamento 0 sono William R. Haberlin e il suo socio Timothy F. Hayes, che realizzano tutti i particolari dei binari, del materiale rotabile e delle locomotive (fatta eccezione per il corpo in cast iron di queste ultime, opera di Charles A. Hotchkiss, e dei motori a molla, costruiti dalla Reeves Manufacturing Company).
In particolare, ad Haberlin ed Hayes si deve l’invenzione del primo macchinario messo a punto negli Stati Uniti per la produzione in serie di rotaie per ferrovie giocattolo, capace di sfornare 30.000 sezioni di binario al giorno. Haberlin lascerà la Ives nel 1908, per andare a lavorare con Thomas Alva Edison nei laboratori di West Orange, in New Jersey.
La prime ferrovie giocattolo elettriche di Ives, a scartamento 0 e 1 (45 mm) vengono lanciate nel 1910, ma non riescono a competere che assai debolmente con quelle analoghe della Lionel, già presenti sul mercato da qualche anno. L’azienda di Plymouth diversifica allora la propria produzione introducendo nel 1913 il sistema di costruzioni metalliche Struktiron, ispirato al britannico Meccano (brevettato nel 1901 da Frank Hornby) e alla sua copia americana Erector di A. C. Gilbert. Lo Struktiron si rivela tuttavia un fiasco commerciale e viene ritirato nel 1917.
Lo scoppio della prima guerra mondiale, se da un lato elimina le importazioni dalla Germania aumentando la quota di mercato a disposizione della Ives, dall’altro penalizza l’azienda, la cui ubicazione periferica impedisce l’acquisizione di lucrosi contratti governativi, come invece avviene, ad esempio, per Lionel (basata a New York) e American Flyer (Chicago).
Dopo la guerra, i produttori americani di ferrovie giocattolo ottengono dal governo l’imposizione di pesanti dazi all’importazione, che in pratica mettono fuori mercato i marchi stranieri, in particolare i temuti tedeschi del distretto di Norimberga.
Harry Ives, che nel frattempo ha preso le redini dell’azienda al posto del padre, cerca di diversificare la produzione lanciando nel 1917 una serie di battelli equipaggiati con lo stesso motore a molla delle sue locomotive. Piuttosto rozzi, poco realistici e molto propensi ad affondare o quantomeno ad arrugginirsi, tali natanti stentano ad affermarsi pur venendo offerti fino al 1928.
Nel 1921, Ives abbandona all’improvvisamente la costruzione delle sue ferrovie giocattolo a scartamento 1 e passa a produrne in quello che chiama Wide Gauge. Si tratta dello stesso (2-1/8 inches, pari a 5,3975 cm) Standard Gauge lanciato diversi anni prima dalla Lionel, ma la Ives non può chiamarlo così perché il nome è stato brevettato.
Negli anni ’20 diverse altre aziende lanciano modelli ferroviari in questo scartamento (che rimane prettamente americano) alimentando una forte competizione fra i produttori. Questo periodo vede una vera e propria guerra commerciale fra la Ives e la Lionel, il cui titolare Joshua Lionel Cowen lancia una campagna pubblicitaria dove i prodotti dell’azienda rivale vengono sistematicamente bistrattati. In un annuncio sulla stampa si vede ad esempio una locomotiva Ives che cadendo da un tavolo si rompe in 15 pezzi, mentre una Lionel che subisce lo stesso trattamento riporta solo qualche piccola ammaccatura.
Per questo, ma soprattutto per via del fatto che i trenini Lionel sono offerti a prezzi più bassi, la Ives continua a cedere quote di mercato, e nel 1924 vede la ditta rivale superarla in termini di vendite negli Usa, perdendo un primato che deteneva dal 1910.
Ives corre ai ripari introducendo diverse migliorie, come le locomotive che invertono il senso di marcia quando il regolatore di tensione viene azzerato, ma ciò non basta a risollevare la situazione, che anzi peggiora allorché si tenta di battere la concorrenza nel settore di prezzo più basso, vendendo in perdita il set più economico dell’assortimento.
Costretta a dichiarare bancarotta, il 31 luglio del 1928 la Ives viene rilevata congiuntamente da Lionel e American Flyer, che per prima cosa interrompono la produzione dei battelli. Poi, gradatamente, i modelli ferroviari vengono rimpiazzati da altri costruiti da Lionel o American Flyer, che della Ives mantengono solo il nome. Sopravvive piuttosto a lungo solo la Ives 1122, una locomotiva messa a punto poco prima del fallimento dell’azienda, che sebbene abbia un rodiggio 4-4-2 è una riproduzione abbastanza fedele della President Washington Class, una Pacific della Baltimore & Ohio.
Nel 1930, Lionel acquista dalla American Flyer la sua quota di ciò che resta della Ives e chiude lo storico stabilimento nel Connecticut. Nel 1933 il marchio Ives viene usato per le confezioni più economiche dell’assortimento Lionel, dopo di che viene abbandonato.

Ciao,
domandona che turba i miei sonni ( si fa per dire …. ) da sempre: la "standard gauge" di Lionel corrisponde alla scala / scartamento 0 oppure no ?
Grazie anticipate e saluti
Stefano.
P.S.: beati i bimbi americani degli anni che furono: il loro trenino giocattolo era il Lionel; noi "poveracci" italiani avevamo il Lima...

Per dormire tranquillo potevi consultare la norma NEM 010
qui la prima che mi è capitata sul web:
https://digilander.libero.it/povarolo/NEM/nem010.pdf

lo "standard gauge" è lo scartamento ormai noto come S ed è intermedio tra l'H0 e lo 0.

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Lo Standard Gauge brevettato da Lionel ai primi del Novecento non ha niente a che vedere con lo 0. E' infatti molto più largo, quasi 54 mm. una misura che oggi ci appare gigantesca ma che all'epoca abbe larga diffusione negli Usa (ma solo lì e non mai in Europa) dove ancora adesso molti appassionati si dilettano con giganteschi impianti di questo tipo. Volevo allegare qui l'immagine di una delle (poche) locomotive Standard Gauge di Museogiocando, tutte relegate in vetrina perché non è previsto un layout a loro adatto. Si tratta di un bestione lungo 70 cm e pesante più di cinque chili. Ma stasera, non so perché, il sistema mi respinge gli allegati. Credetemi quindi sulla parola!
Quanto ai bambini italiani, essi erano davvero molto poveri rispetto a quelli americani, i quali, come è scritto nella scheda della Ives, giocavano con i trenini elettrici fin dai primi del Novecento, mentre da noi hanno dovuto attendere fin dopo la seconda guerra mondiale.
Riguardo infine alla evoluzione dei vari scartamenti, riporto qui quanto scritto dall'amico crosshead, che ne sa molto più di me:

Premesso che la scala definisce la relazione tra le dimensioni di un oggetto ed il suo modello, questa viene espressa come un rapporto numerico.
La scala 0, introdotta da Märklin circa nel 1900, esprime un rapporto di riduzione pari a 1/43,5 nel Regno Unito ed in Francia, 1/45 nel resto dell'Europa e 1/48 in nord America.

La scala americana 1:48 ovvero 1/4 di pollice è un compromesso che risale ai primordi del modellismo ferroviario. Nel 1906, Joshua Lionel Cowen presentò la sua nuova "standard gauge" (2-1/8 inches, pari a 5,3975 cm, alquanto differente dalle specifiche di Märklin), che produsse fino al 1939.

I treni ed i binari di Lionel furono fabbricati in due diverse scale 0: la 0 gauge e la 0-27.
La 0-27 è una variante specifica degli Stati Uniti le cui origini sono poco chiare. Alcuni storici attribuiscono la sua creazione all'American Flyer della A. C. Gilbert Company, ma la Ives Manufacturing Company usò la scala 0-27 nei suoi set entry-level almeno un decennio prima che la Gilbert acquistasse la Flyer.

Lo standard moderno per l'0-27 fu formalizzato dopo il 1938 da Gilbert che produceva locomotive e materiale rotabile in scala 1:64. Dopo la seconda guerra mondiale, il suo utilizzo è stata continuato da Louis Marx and Company, e da Lionel per i suoi treni entry-level. I binari della scala 0-27 hanno lo stesso interasse della 0, ma un'altezza leggermente minore e le rotaie più sottili rispetto alle tradizionali 0.

Il nome 0-27 deriva dalle dimensioni delle curve del tracciato. Un cerchio composto da otto pezzi curvi standard di 45 gradi ha un diametro di 787 mm, mentre un cerchio fatto di 8 pezzi di 45 gradi curvi 0-27 è più piccolo, pari a 27 pollici (686 mm) di diametro. In rotabili 0 full-size talvolta hanno difficoltà a negoziare le curve più strette di un plastico in 0-27.

La scala S è una scala per modelli 1:64 , lo scartamento del binario è di 22,43 mm ( 0,883 pollici ).
Nel 1939 Gilbert iniziò a produrre treni in scala S che utilizzavano binari a scartamento 3/16 0, smise fabbricarli durante la seconda guerra mondiale. Nel 1946 iniziò a produrre veri treni a scartamento S in scala S con il marchio American Flyer.

Lionel ha reintrodotto i treni e gli accessori per scartamento S con il nome American Flyer nel 1979

Ci sono riuscito: ecco la Lionel E321 Standard Gauge del 1931.

I due diorami in scala 1:45 sono quasi pronti. Rappresentano uno stesso ipotetico angolo di Svizzera: uno visto negli anni Trenta, con il Coccodrillo in livrea marrone e solo due avventurosi automobilisti sulla strada ancora sterrata, ed uno visto negli anni Sessanta, con il locomotore in verde e un po' di traffico sulla strada allargata ed asfaltata.
Mancano da collocare la catenaria e molti alberi per fondere meglio il paesaggio tridimensionale con lo sfondo fotografico.

Segnalo questa confezione Rivarossi dei primi anni Sessanta.

Carrozze americane inox della compagnia Santa Fe. La confezione comprendeva un bagagliaio, una carrozza Pullmann, una panoramica tipo Vista Dome e una carrozza di coda.
Sono rimaste in commercio almeno fino alla fine degli anni Settanta. Adesso sono quasi introvabili, salvo Ebay e mercatini vari.

Il mercato americano è sempre stato molto importante per la Rivarossi e copriva buona parte del fatturato della Ditta. Quando l'importatore americano fallì, la Rivarossi cominciò ad entrare in crisi, complice anche il fatto che si ostinava, alla fine degli anni Settanta e per buona parte degli anni Ottanta, a produrre ancora modelli italiani in scala 1/80.

Esaminando bene queste carrozze, però, ho avuto sempre il sospetto che non fossero progettate e prodotte da Rivarossi, ma che avesse messo in commercio, in questo caso, modelli prodotti proprio da qualche casa americana. Esistevano anche nella versione Southern Pacific.

Sospetto fondato: a quanto mi risulta erano Athearn

Avevo dimenticato un marchio tutt'altro che secondario:

ISSMAYER

Johann Andreas Issmayer ha la fortuna di nascere nel 1832 in una famiglia che già si dedica alla produzione di giocattoli, superata la trentina, dopo aver appreso tutto quello che c'è da imparare a quel tempo, decide di mettersi in proprio e nel 1861 fonda un' azienda tutta sua a Norimberga la: Johann Andreas Issmayer ( JAJ ).
Johann Andreas ha la giusta intuizione di assumere il fratello Johann Konrad assai più abile di lui nella progettazione dei modelli. Entrambi fino al 1879 si dedicano essenzialmente alla realizzazione di giochi per bambine come stufe, attrezzi per mini cucine, animali semoventi e semplici giocattoli di latta, poi hanno l'idea geniale di produrre i primi veri binari per la nascente industria del fermodellismo.
Questi binari, assai rozzi secondo il modo moderno di giudicare, sono costituiti essenzialmente da delle barrette di latta ripiegata, tenute insieme mediante delle traversine fatte anch'esse dello stesso materiale e sono assemblati in sezioni diritte o curve, che possono essere unite tra loro mediante dei perni montati alle estremità delle rotaie.
Con solo due tipologie di armamento si può costruire una configurazione ferroviaria a forma di anello, ed in seguito ampliarla con l'acquisto di ulteriori sezioni.
Ad Issmayer dobbiamo quindi riconoscere il merito di aver inventato il sistema di binari dai quali derivano quelli odierni, ed a Märklin il merito di averli perfezionati aggiungendo gli scambi e gli incroci.
Dai binari per logica consequenziale si passa alla fabbricazione di locomotive, di vagoni e di una vasta gamma di accessori ferroviari, ed inoltre anche a quella di automobili e di altri veicoli a motore .
A partire dal 1870 Issmayer, come del resto fanno anche gli altri costruttori tedeschi, utilizza a tutto spiano il nuovo metodo d'assemblaggio dei giocattoli di latta che consiste nel ripiegare le linguette dello stampo negli appositi fori, sia per eliminare la necessità di fare delle saldature, e sia per semplificare ed accelerare la produzione.
La Issmayer è un'azienda di piccole dimensioni, e non ha un'adeguata organizzazione commerciale per esportare le proprie realizzazioni come fanno i giganti Bing, Carette e Märklin. .
Pertanto, per espandersi, deve affidarsi alle loro strutture; di conseguenza molti dei treni fabbricati da Issmayer sono venduti nei mercati esteri col marchio di altri ed oggi, se non si è abbastanza esperti, non è molto facile distinguere la loro reale provenienza.
Curiosamente le locomotive a vapore vivo sono maggiormente richieste dagli acquirenti continentali, mentre le versioni con carica a molla da quelli statunitensi.
A complicarci l'identificazione sopraggiunge nel 1914 la partnership con Bub e Carette; secondo l'intesa le tre aziende commercializzano treni di latta del tutto simili, che differiscono solo nel logo.
Johann Andreas Issmayer si spegne nel 1922 all'età di 90 anni. Suo figlio George White Berger, che nel frattempo rileva l'azienda non gli sopravvive a lungo, muore infatti solo dopo quattro anni nel 1926. Suo genero August Weissenberger assume l'amministrazione migliorandone ulteriormente i risultati economici, tuttavia il destino della JAJ è ormai segnato perché, a causa della perdurante crisi economica tedesca, l'impresa non ha più un mercato interno e dipende totalmente dalle esportazioni.
Nel 1932 la depressione globale e l'avvento del nazionalsocialismo ostacolano il trasferimento all'estero dei giocattoli germanici, la cui produzione nel 1931 è già calata del 40%.
Per una lunga serie di motivi la Issmayer cessa la produzione nel 1933, e dopo una lenta agonia nel 1934 chiude definitivamente i battenti. La malasorte si accanisce persino contro la fabbrica che, non trovandosi specifici acquirenti, nel 1937 è ristrutturata, riconvertita e suddivisa in vari appartamenti .
August Weissenberger spira nell'agosto 1952 all'età di 63 anni .

E adesso è il turno di un vero e proprio colosso:

JEP

La francese JEP, sorta nel 1902 e rimasta in attività fino al 1968, è stata una delle più grandi fabbriche di giocattoli mai esistite, che ha fatto la felicità di tre generazioni di bambini. A questa gloriosa azienda parigina si debbono in particolare moltissime riproduzioni di automobili, realizzate fino agli anni Cinquanta in lamiera e poi, negli ultimi tempi, in plastica. Quelle di maggior pregio, oggi oggetto di caccia spietata da parte degli appassionati del giocattolo d'epoca, appartengono al periodo fra le due guerre mondiali.
Tra la fine dell'Ottocento e l'inizio del Novecento sono molte le fabbriche di giocattoli che nascono nelle nazioni più sviluppate. Si tratta per lo più di piccole imprese artigiane, ma qualcuna ha sin dall'inizio la struttura di una grande azienda con un buon numero di maestranze. E il caso della JEP, fondata il 25 ottobre 1902 dai Signori Roussel e Dufrien, con la ragione sociale "Jouet de Paris", da cui il marchio iniziale "JP".
Dopo il 1910 i giocattoli escono con le sigle “Jp”, “Jjp”, “JdeP" uniti a volte con la sigla "SlF". E c'è una spiegazione: la SlF, Société lndustrielle de Ferblanterie, aveva rilevato la JEP, fallita in seguito a un incendio del 1909. Alla fine degli anni Venti si afferma definitivamente la sigla "JEP".
Ma torniamo alle origini. La Casa parigina parte subito alla grande: neppure due anni dopo la sua costituzione stampa un elegante catalogo di ben 320 pagine e contemporaneamente appaiono, tra i vari articoli, le prime automobili giocattolo, anche se per il momento sono i trenini a tenere cartello. Queste vetturette a quattro ruote sono naturalmente in lamiera, hanno carica a orologeria, quasi sempre recano al posto di guida la figurina dell'autista e qualcuna ha già le ruote gommate. La produzione d'auto si intensifica con I’affermazione del mezzo a quattro ruote. Sono dell'immediato dopoguerra una “grande limousine" (1918) e un "autobus parisien" (1923) che preludono al grande boom degli anni Venti. ln tale periodo la casa francese mette infatti in commercio una quantità di automobili giocattolo quasi tutte di grosso formato riproducenti vetture del tempo: Rolls Royce, Hispano Suiza, Talbot, Delage, Delahaye, Renault, panhard-Levassor, Voisin e c'è perfino una Fiat 501. Sono tutti giocattoli di elevata qualità con motori a orologeria, sterzo, sportelli apribili; molte hanno albero di trasmissione, fari elettrici, freni e altri congegni meccanici.
Si tratta in generale di vetture da turismo, ma verso il 1930 appaiono anche delle auto da corsa. Trai pezzi più significativi di questo periodo va ricordato il trio Rolls Royce, Hispano Suiza, Talbot della serie 7395 lunghe ben 52 centimetri: uscite fra il 1927 e il 1934 in pochi esemplari, sono oggi fra i "top model» del collezionismo. E ancora la Renault e la Talbot della serie 7396 datate 1931-34: 45 centimetri di lunghezza, giocattoli tra i più raffinati del tempo, oggi in mano a pochi fortunati collezionisti.
La produzione di auto-giocattolo scade con l'approssimarsi della guerra e infatti i cataloghi del tempo mostrano esemplari che sono un pallido ricordo del passato. Al termine del conflitto l'unica novità di rilievo è un'auto stile Delahaye del 1950 (rel. 7575185), poi si passa dalla lamiera alla plastica. A partire dal 1955 la JEP produce una piccola serie di modellini in scala 1:43 e anche in scala più grande con o senza filoguida; riproducono vetture francesi del tempo. Ma ormai è il declino e nel 1968 la gloriosa fabbrica d'oltralpe chiude definitivamente i battenti.
La storia della JEP è minuziosamente narrata da Clive Lemming in un volume di 400 pagine pubblicato dall'Editore Adrien Maeght di Parigi, nel quale sono descritti e catalogati circa 10.000 articoli con un migliaio di illustrazioni.

grazie Joker per questo bellissimo thread.
Leggere le storie delle aziende che hanno costruito il nostro bellissimo mondo è un vero piacere!

Ho ritrovato in un cassetto alcune vecchie fotografie di un plastico che ho costruito assieme a un mio amico nel lontano 1969.

Le ho rifotografate e memorizzate nel computer. Non sono immagini molto nitide, ma rendono l'idea.

Si tratta di un piccolo impianto con materiale rotabile, armamento e alcuni accessori che al tempo produceva la Rivarossi.
Si può notare un E 428 semiaerodinamico, una 625 con motore in cabina, una carrozza centoporte e un carro merci chiuso. Si vede anche la stazione di Dubino e lo sganciavagoni magnetico, sempre Rivarossi. Anche palificazione e catenaria erano della Ditta di Como.

Sembra tutto all'insegna della semplicità e forse anche di una certa ingenuità. Eravamo modellisti quasi alle prime armi e il mercato, di prodotti commerciali, a quel tempo non offriva di meglio, specie per quanto riguardava la riproduzione di rotabili italiani. Entrambi eravamo ancora studenti ed era già molto riuscire a possedere modelli che comunque non erano economici, almeno per noi.

Allora avevo ben cinquant'anni in meno! Bah!

A quei tempi tra plastico e modelli c'erano dei bei soldini

per pierpaolo:

Sono Massimo Cecchetti, un co-autore del sito Rivarossimemory. Sono il responsabile della sezione RRagazzi RRivarossi e saremmo interessati a pubblicare il plastico nella sezione:
http://www.rivarossi-memory.it/Plastici ... astici.htm

Se ti va contattami su
cecchettigrafico@gmail.com

magari associando alle foto un tracciato (anche fatto a mano) e qualche dato biografico sul plastico e sull'autore.
Sperando di risentirti, ti ringrazio dell'attenzione.
Massimo

il tender della 625!!!!!
credo di ricordare di averla avuta nel 1962,
quel tender era splendido,
con quei cacciapietre posteriori, tanto realistici, accurati
la E428 semiaerodinamica, il mio mito, a parte i finestrini frontali che subito notai disorientati
e me la sono potuta permettere nel 1975.... pur con quei finestracci
ma il film "il ferroviere" aveva corroborato la sua forza nella mia emozione
di acquisto….. pantografi "alta velocità",
quanto valore aggiunto con la nostra passione
alla propaganda di svio: "precisione, accuratezza, realismo"
ed il cipollotto frullava nei nostri cervelli per l' accazero.