Salve a tutti, sono Alessio, appassionato di ferrovie reali e fermodellismo ormai da anni, passione tramandata da padre in figlio, è da un po’ che sono iscritto al forum e ogni tanto ho commentato qualche post, seguo molti di voi nelle vostre realizzazioni, prendendo spunto e idee.
Fino a poco tempo fa avevo un “plastirama” se così vogliamo chiamarlo, dove mi divertivo con i miei modelli, ma attualmente cambiando casa mi ritrovo senza neanche un binario dove far girare i miei treni.
Sono riuscito però a trovare lo spazio e farò alcuni lavori nella nuova casa, così da recuperare una stanza di una decina di metri quadri per un plastico in scala 1/87. (magari aprirò un'altra discussione poi, quando inizierò i lavori).
Ora invece volevo presentarvi un progetto di ferrovia “freelance” che sto portando avanti ormai da un bel po’.
Seguo con interesse le discussioni di Ammiraglio e la sua FTL, conosco bene il sito di Alex Corsico e la sua prima FTL e devo dire che abbiamo avuto spesso molte idee in comune, seguendo poi la realtà di alcune ferrovie concesse in Italia.
Quindi nell’attesa di aprire gli scatoloni del trasloco (non chiedetemi subito le foto dei modelli), vi voglio far leggere una specie di racconto che sto scrivendo e che metterò davanti al plastico e che spiegherà la storia della mia freelance e del plastico stesso.
Naturalmente vi mostrerò anche le foto appena posso.
Spero che la cosa vi interessi e che magari possiate anche darmi qualche buon consiglio.

Prefazione
Tra storia e fantasia, nasce e vive tutt’ora il Gruppo FAI, società che gestisce una ferrovia freelance in scala 1/87, ambienta nel centro Italia. Per rendere la storia di questa ferrovia credibile, mi sono divertito a mescolare fatti storici realmente accaduti con fatti storici decisamente inventati, che ben miscelati creano vita alla società stessa, una vita simile a tante ferrovie concesse che realmente sono esistite e che esistono ancora oggi.
Ispirato dalla reale storia delle SV e le sue molte linee, da varie ferrovie in concessione in Italia e dalla chiusura di tratti ferroviari delle ferrovie dello stato, ho voluto creare un filo logico tra storia e fantasia che solamente uno storico e un appassionato potrà scorgere la linea che divide l’immaginazione dalla realtà (ma per sicurezza cambierò colore ai caratteri quando la fantasia prende il sopravvento sulla realtà, in blu la fantasia e in nero la realtà, anche perché questo racconto una volta rilegato e posto davanti al plastico, verrà letto anche dai profani).

Il Gruppo Fai in breve:

La Società Ferroviaria Appennino Italia (o anche Società Ferroviaria Alessio Iacoppini) nasce all’inizio del XX secolo, rilevando dalle SV, la gestione della linea Borgonaccio Terme – Montemomi.
La linea aperta e gestita infatti dalla SV dalla fine del XIX secolo, passa in subconcessione nel 1907 alla FAI (controllata da SV) fino allo scoppio della seconda guerra mondiale, durante gli anni del conflitto la linea fu chiusa al servizio regolare ad adibito al trasporto militare. Nella ricostruzione post bellica l’intera tratta molto danneggiata dalla ritirata dell’esercito tedesco, verrà ripristinata e mantenuta in gestione sempre dalla FAI (di fatto non più una controllata SV) che rimarrà concessionaria fino ai giorni nostri, subentrando al posto delle SV che lasciarono la concessione originaria, quando dopo la guerra, si ritrovò a cedere o sopprimere molte linee per questioni economiche.
Tra gli anni ‘60 e ‘80 la FAI ebbe un periodo fortunato, (in controtendenza rispetto ad altre ferrovie in concessione) quando oltre al locale servizio passeggeri, iniziò una discreta attività nel trasporto merci, anche grazie alle numerose aziende e consorzi agrari che furono costruiti vicino la linea.
Nel 2007 grazie all’acquisizione dell’ormai abbandonata linea Civitavecchia-Capranica–Orte, da parte della regione Lazio, la FAI nel 2010, riuscì ad arrivare al mare prendendo la gestione della tratta, dopo averla grazie ai fondi europei, regionali e privati, ripristinata ed elettrificata.
Fu per la società una grande occasione in quanto nonostante le spese necessarie per il ripristino delle tratte in questione, portò nelle casse un attivo di bilancio grazie al cospicuo introito dato dal trasporto merci, tanto che la FAI cambiò ragione sociale proprio dopo l’acquisizione del tratto fino ad Orte, infatti divenne Gruppo FAI, dove all’interno del gruppo furono create tre divisioni: Regio FAI – FAI Cargo&Logistics – Green FAI.
Quasi in contemporanea il Gruppo FAI, che era in maggioranza di proprietà della regione e del consorzio formato dai comuni interessati dalla linea (consorzio creatosi dopo l’abbandono di SV), subisce un cambio di proprietà, la maggioranza infatti passa a società private che hanno interesse al trasporto di vari tipi di merce, mentre la minoranza della proprietà rimane ai comuni e alla regione che avranno meno spese da sostenere, quindi, grazie all’entrata di nuovi fondi privati, le tre divisioni FAI nate nel 2011, cominciarono ad acquistare altro materiale rotabile, prendendolo sia di seconda mano da ferrovie estere, che completamente nuovo, ordinandolo per le esigenze delle proprie linee.
A Regio FAI è assegnato il compito di gestire il trasporto regionale, anche su gomma per raggiungere i paesi non serviti dal treno, che su ferro creando collegamenti diretti fino a Roma.
A FAI C/L è assegnato il compito di gestire il trasporto merci: su gomma, garantendo il trasporto delle merci anche in luoghi dove la ferrovia non è presente, per arrivare a servire anche i piccoli centri e le aziende clienti; su ferro nelle proprie linee, e transitando in regime di concorrenza su rete RFI.
Dal 2015 la divisione Cargo ha assunto un carattere internazionale varcando i confini per collegamenti con il nord e l’est Europa, in Italia, ma con l’obiettivo di estendersi anche in Europa, la divisione Cargo ha iniziato una partnership con una delle società proprietarie, una multinazionale americana che produce vetro cavo, garantendo il trasporto dai porti di Civitavecchia, Gaeta e Falconara, di materiale necessario per gli stabilimenti produttivi sparsi per l’Italia, e per la distribuzione del prodotto finito.
A GreenFAI invece è affidato il compito delle infrastrutture, manutenzione e al neonato servizio turistico, infatti vista la bellezza delle linee e delle località termali che queste servono, sono nati i collegamenti turistici che spesso vengono affidati a treni di carattere storico nel periodo estivo, e alle carrozze belvedere nel periodo invernale.
Nel 2016 altri due eventi strategici per la FAI portano nuovi treni sulle linee, le ferrovie dello stato, tramite RFI, entrano a far parte del gruppo di società che controllano FAI, viene poi firmato un accordo tra vari tour operator stranieri e italiani, per l’organizzazione di treni turistici.

Nel 2017 il gruppo FAI sigla un altro accordo, con il Fai (fondo ambiente italiano) per l’organizzazione di treni storici e viaggi turistici verso le mete scelte dal Fondo Ambiente. L’accordo è stato battezzato col nome di FAI&FAI.

to be continued...

Grande!
Mi piace soprattutto l'attenzione per l'ambiente: ne sarebbe contento pure qualche ministro in carica.
Attendo novità, a quanto pare la vera SV ha solleticato molti sogni nascosti e... molte lampadine

scusate, ma sono orbo o ? non vedo la ferrovia frilans...? ndostà?

Come dicevo, le foto della "frilens" verranno inserite tra qualche giorno, non credo ci siano orbi, magari sono io che scrivo troppo e può capitare che non venga letto il tutto...comunque mi rendo conto che le immagini ci vogliono, quindi con un po' di pazienza vi accontenterò, perché anche io ho piacere nel mostrarvi il mio materiale.
Nel frattempo vado avanti con la storia dello pseudo libro e scrivo ancora un po'...

Le origini, dal 1872 al 1889, la storia della SV e nascita della FBM (che sarà poi FAI)

La Società Veneta per le imprese e costruzioni pubbliche fu fondata a Padova l'11 gennaio 1872 da un gruppo di notabili locali tra i quali in seguito spiccò ai vertici aziendali l'ingegnere Vincenzo Stefano Breda. La sua costituzione fu poi approvata dal governo con il regio decreto 25 gennaio 1872.
Nei primi due anni di attività, la Veneta ottenne diversi appalti i quali poi vennero effettivamente realizzati in subappalto da aziende minori come ad esempio la costruzione degli argini sul Po, quella di un ponte sul Piave e quella della sede del Ministero delle Finanze a Roma completata nel 1879. Furono poi effettuati scavi lagunari in provincia di Venezia.

Nel 1876 ottenne i lavori di ampliamento del porto di Genova, mentre tre anni dopo si aggiunsero quelli nei porti di Napoli e di Castellammare di Stabia. In seguito si aggiunsero cantieri presso altri porti, tra i quali quelli di Brindisi, di Barletta e di Palermo, ma l'impresa non riuscì a far fronte finanziariamente ai numerosi impegni tant'è che i soci dovettero versare venti milioni di lire nel 1884 per riequilibrare il patrimonio aziendale.

A fianco delle costruzioni di porti e immobili, nel 1874, la Veneta iniziò ad operare anche nel ramo ferroviario ottenendo in subconcessione l'esercizio sia della ferrovia Vicenza-Thiene-Schio, in questo caso direttamente dalla provincia di Vicenza in qualità di concessionario originario, sia delle linee Vicenza-Treviso e Padova-Bassano, queste ultime soprannominate "consorziali" in quanto concesse ad un consorzio comprendente la provincia di Padova, quella di Treviso e quella di Vicenza. A queste ferrovie si aggiunse, nel 1879, la Conegliano-Vittorio Veneto.

Nel corso degli anni ottanta e novanta del XIX secolo, la Veneta incrementò il proprio interesse nel ramo ferroviario tanto che divenne il settore principale di tutta l'attività aziendale, per cui, nel 1898, l'organo volitivo decise quindi di modificare la ragione sociale in Società Veneta per la costruzione e l'esercizio di Ferrovie secondarie italiane. Per diversi anni, tuttavia, l'azienda patavina proseguì anche nell'attività di costruzione di altre opere civili: l'ultima commessa non ferroviaria fu l'ampliamento del porto di Cadice il cui appalto fu ottenuto nel 1907.
Nel quinquennio 1884-88, (secondo il Cornolò 2005) proprio a seguito del riordino finanziario precedentemente citato, la Veneta accrebbe la propria operatività in campo ferroviario e tranviario espandendosi anche al di fuori delle province venete.
Nel Lazio, la SV istituì nel 1884 la Società per la Ferrovia Albano-Anzio-Nettuno (FAAN), nata per esercire la linea omonima, contribuendone alla metà del capitale sociale. La FAAN acquistò anche la concessione della tranvia Portonaccio-Ciampino-Marino e ne affidò l'esercizio alla Società Veneta che la mantenne fino alla chiusura della tranvia stessa, avvenuta dopo che la Società Ferrovie Secondarie Romane (SFR) aprì la Roma-Albano nel 1889.

Negli stessi anni sempre nel Lazio diede vita alla ferrovia Borgonaccio - Montemomi dandola in gestione ad una società controllata dalla stessa Veneta, denominata FBM.
La linea partiva da Montemomi, e serviva molti paesi dell’alto lazio che in quegli anni erano sprovvisti di linee ferroviarie collegando il lago di Bolsena per arrivare nella zona termale di Borgonaccio. Dieci anni dopo venne costruita la Civitavecchia – Orte (FS) che la incrociava vicino il paese di Blera.

All'inizio del 1885, la Veneta ottenne in subconcessione l'esercizio della ferrovia Parma-Suzzara, completata poco più di un anno prima da un consorzio di enti locali istituito appositamente. Il 14 settembre dello stesso anno la controllata Società delle Guidovie Centrali Venete (GCV) aprì la diramazione tranviaria Malcontenta-Mestre seguita, l'11 novembre, dalla linea principale Padova-Malcontenta-Fusina.
Il 20 maggio dell'anno seguente la GCV inaugurò un'altra interurbana in terra veneta, la Padova-Bagnoli di Sopra. Il 20 del mese successivo fu la volta di un'altra tranvia in terra emiliana, la Bologna-Imola, in questo caso esercita direttamente dalla SV. Pochi giorni dopo la Veneta inaugurò una ferrovia, la Udine-Cividale, prima linea sociale in Friuli, mentre il 22 luglio fu aperta all'esercizio la Camposampiero-Montebelluna.
Nel 1887 furono inaugurate le linee ferroviarie della Veneta nel bolognese: la Bologna-Budrio-Portomaggiore e la Budrio-Massalombarda. L'anno seguente, l'impresa ferroviaria proseguì ad espandersi in Friuli con l'apertura della Portogruaro-San Giorgio di Nogaro e della Udine-Palmanova-San Giorgio di Nogaro; in Toscana venne aperta anche la Arezzo-Stia dopo tre anni di lavori.
Nel 1889 la SV assunse anche l'esercizio della Roma-Albano come subconcessionaria della SFR. Due anni dopo, quest'ultima ne riprese la gestione, assieme alla Albano-Nettuno.

continua...

E' sempre bello che qualcuno si inventi una storia nuova e che inizi la costruzione di un plastico che non siano dei binari buttati a casaccio .

Un qualche consiglio per rendere la storia più realistica: al vero il traffico regionale vive di sovvenzioni. I biglietti per legge devono garantire almeno il 35% dei costi dell'effettuazione dei treni di una data area (si opera su base regionale per quel che riguarda TI), tutto il resto sono finanziamenti pubblici. Quindi poco cambia di chi sia la proprietà dell'azienda di trasporto, l'impegno economico resta in gran parte in mano agli enti pubblici, siano essi comunali, provinciali, regionali (o statali nel caso degli IC). L'ente pubblico stipula un contratto con il gestore, che deve garantire un certo numero di treni*km ad un dato prezzo (il recente rinnovo del Ministero per gli IC prevede un 15€ a treno*km -un po' salato a dire il vero, ma TI ci ha messo i soldi per il rinnovo della flotta-, per dare un ordine di grandezza, il numero di treni*km è 25.000.000 (venticinque milioni) all'anno per 10 anni). Quindi l'esercente ha un introito (pari al massimo al 65% dei costi) garantito, sia che i treni siano vuoti, sia che siano pieni. Il resto lo fa la bigliettazione. Ovvero, se con i biglietti si copre il 40% dei costi, lo stato (o chi per lui) paga il restante 60%.
Anche il rinnovo della flotta non è così economico: si tenga conto che una E.464 qualche anno fa veniva, nuova, 2,7 M€, e le carrozze (Vivalto prima fornitura) 1,15 le intermedie e 1,3 M€ le pilota. Un Pesa (tipo gli Swing), 4 M€. E così via.
Sempre santo www.stagniweb.it ! http://www.stagniweb.it/quadrosf.htm http://www.stagniweb.it/costi_tr.htm http://www.stagniweb.it/costi_se.htm

Ciao Bomby, è bello leggerti anche qui... tutto vero quello che scrivi e grazie del consiglio, infatti avevo iniziato a pensarla un po' in questo modo anche io, ma negli ultimi anni della storia FAI ho voluto far entrare delle società private in gioco, per dare un po' appunto, un più di gioco al futuro plastico....nel senso che ci saranno delle zone industriali, una cliente e l'altra fornitore che daranno un bel po' di movimento, e la società fornitore è anche una delle società che è entrata a far parte del Gruppo FAI, per il trasporto dei materiali. Nella realtà questa azienda esiste, ed è sparsa in tutto il mondo, in altri paesi ha davvero creato accordi con società ferroviarie (private) per garantire il trasporto delle materie prime e del prodotto finito, quindi ho voluto ricreare una situazione simile anche qui da noi. D'altro canto la FAI ne ricava altri introiti per l'acquisto di altro materiale rotabile, spesso usato (usato anche in scala 1/87...la baia aiuta).
Naturalmente cerco di avvicinarmi molto alla realtà che una concessa può avere, con le problematiche economiche che si possono incontrare.

Alessio

Per come la vedo io ...

o metti le foto ...

oppure cambi il titolo in "... vi racconto la mia Freelance"

ciao Aleroma, da quello che devo dal nick, sei di Roma? se ti serve na mano, ti aiuterei volentieri essendo anche io di Roma.

Per DjLupo: Si, sono di Roma ma da poco trasferito un po' fuori mano, accetto volentieri una mano, ma i lavori del plastico inizieranno dopo i lavori che devo fare alla nuova casa...

Per Zampa di Lepre: hai ragione, il titolo effettivamente inganna, ho fatto qualche foto, se riesco stasera ne metto qualcuna...

inizio col mettere delle immagini partendo da qualche locomotiva a vapore

altre immagini, non sono di buona qualità ed ho rispettato le grandezze richieste dal forum, spero si vedano.

Il parco macchine a vapore era molto eterogeneo (un po'come quello SV), convivevano insieme macchine con rodiggio 1-2-0 oppure 0-2-0 , 0-3-0 , 0-3-1 , e anche 1-2-2; insomma all'epoca del vapore il parco macchine poteva contare su molti gruppi, ma ogni gruppo non superava le cinque o sei unità...
Ma questa è un'altra storia che vi racconterò nei prossimi capitoli.

Buonanotte

Oddio un filino più grandine le immagini non farebbero male. L'importante è che ogni immagine non pesi più di 250 kB: le tue non arrivano a 80. Un 800x600 ci sta tranquilla, volendo anche qualcosa di più.

allora riecco qualche immagine...come dicevo, mancano le decals che devo preparare.