Beh, di mezzi a vapore con un maggiore tractive effort ce ne sono stati moltissimi altri, per esempio le triplex X-A Virginia, con 90 tonnellate, e le tre P-1 Erie. Ma anche la Y6b Norfolk & Western che la stessa Rivarossi aveva in catalogo aveva uno spunto maggiore. Escludendo la Jawn Henry, sempre Norfolk & Western, che non era una locomotiva a vapore tradizionale, e le citate triplex, in cima troviamo un'altra Virginia, la AE, che è stato uno dei due soli esempi di locomotiva articolata con cinque assi accoppiati per carro. In definitiva la Big Boy, perlomeno sotto il profilo della forza di trazione, non era così una big. C'è comunque da dire che diverse tra locomotive che la surclassavano erano pensate per il solo banking, le manovre in spinta ausiliaria, che richiedevano enorme sforzo per brevi tratti a velocità molto basse. Delle specialiste della coppia, insomma.

Anni fa ricordo in DL a Bolzano una 740 e una 01 DB arrivata con uno storico (!), sembravano una in HO e l'altra in O
(PS: per farla arrivare avevano disalimentato la linea aerea per sicurezza).
GD

Pero' le nostre avevano un'eleganza che le altre se la sognavano..

La Big Boy è del 1941, l'ultima locomotiva a vapore FS è del 1929...

Andiamo totalmente off-topic, però...





Ho preso solo le pacific, anche se non sono le mie preferite, dal bel sito di Frits Osterthun. Dall'alto in basso le due bavaresi, la Schöne Württembergerin e la Badische IV.

Si può aggiungere che coeva alla Big Boy è la E636. Con una doppia di E636 si raggiungono circa le stesse prestazioni della Big Boy, potenza, forza di trazione, massa aderente …
Con l' onere, però, della linea aerea. Loro hanno risolto con caterve di locomotive diesel.

Ed ancora, il sistema americano ha un limite di resistenza dei ganci di traino molto più alto dell' europeo, cosa che rende possibile il traino di treni kilometrici.


Stefano Minghetti

In conclusione:
la BigBoy fu una” grande” locomotiva, ma non la più “grande”!

Vedi tabella comparativa dei recods delle vaporiere americane
http://www.steamlocomotive.com/misc/largest.php

Tuttavia …........se approfondite la lettura.........
I Thought the Big Boy was the Largest!.

Aggiungo alla tua conclusione: fu una locomotiva riuscita. La grande maggioranza delle macchine con maggior potenza o coppia furono tormentate da problemi, a cominciare dalla vaporizzazione (si dice così?), spesso insufficiente per le esigenze di una grossa articolata.

Se vuoi restare nel pesante, trova una foto della K del Württemberg: sei assi accoppiati ma indubbiamente più elegante. Che poi è arrivata un po' prima della 9000 UP (le Big Boy erano ideate per fare più delle 9000).
Ebbe prestazioni fallimentari, ma la sovietica AA-20 in quanto a imponenza non la batte nessuno (peccato che non l'abbiano conservata).

La AA20 con sette assi accoppiati!

A-20 ( Andrey Andreev )





L'unica locomotiva al mondo con sette assi mobili in un telaio rigido (da non confondere quindi con le articolate )
Per approfondire l'argomento leggete questa esaustiva traduzione googoliana del testo russo

"Negli anni '30 sulle ferrovie sovietiche, i requisiti per la velocità e la velocità del treno sono aumentati in modo significativo. Le locomotive esistenti di tipo 0-5-0 ( serie E ) e tipo 1-5-0 , il cui peso di accoppiamento non superava le 85 tonnellate, non potevano far fronte pienamente al volume di traffico aumentato. Era urgente sostituirli con locomotive a vapore molto più potenti.
Diversi gruppi di specialisti hanno offerto soluzioni diverse. Quindi, alcuni hanno suggerito di lasciare cinque coppie di ruote motrici su un treno a vapore e di aumentare il carico dall'asse sulle rotaie , rafforzando così la linea ferroviaria . Altri hanno insistito per mantenere il carico dalla ruota motrice entro 20 tonnellate, aumentando il loro numero. Entrambi i gruppi di specialisti non hanno tenuto conto del fatto che all'epoca le auto erano principalmente dotate di un'imbracatura a vite (sarebbero state installate massicciamente sulle ferrovie sovietiche solo dopo il 1934 ), resistendo a una forza non superiore alle 20 tonnellate.
Il fattore motivante essenziale nella creazione della locomotiva sovietica tipo 2-7-2 è stata l'esperienza della locomotiva tedesca e principalmente nordamericana, nella creazione di locomotive con sei assi mobili in un telaio rigido, rispettivamente, di tipi: 1-6-0 e 2- 6-1 .
L'incarico tecnico emesso nella primavera del 1930 per un progetto di progetto alternativo di una locomotiva da trasporto ad alta velocità sovietica, con più di cinque assi di guida in un telaio rigido, prevedeva un carico assiale massimo sulle rotaie di 20 tonnellate, che è lo stesso del progetto di progetto della locomotiva sovietica digitare 1-5-1 (PD futuro), che ha notevolmente complicato il compito per i progettisti. Se per il tipo americano ad alta velocità 2-6-1 con un carico assiale medio dalla ruota motrice sulla rotaia - 26,9 tonnellate - già nel 1926, era possibile implementare con successo le specifiche caratteristiche di velocità di trazione, quindi per la variante di progettazione sovietica ad alta velocità, tenendo conto un dato carico assiale di 20 tonnellate, il numero di assi motore doveva essere aumentato a sette ... In questo caso, inevitabilmente, in base alle condizioni per garantire l'adattamento alle curve, il design del meccanismo di guida e della parte dell'equipaggio è diventato ancora più complicato. Tuttavia, l'acquisizione di esperienza pratica nel risolvere un problema tecnico così complesso è stata considerata utile per la giovane scuola sovietica di ingegneria delle locomotive a vapore, in termini di realizzazione di una caldaia locomotiva insolitamente grande e parte dell'equipaggio con sette assi di accoppiamento - un record assoluto nella pratica della costruzione di motori a vapore mondiale.
Progettazione e produzione di locomotiva a vapore
Nel 1931, un gruppo di giovani ingegneri, laureati del MIIT, preparò un progetto di una locomotiva con una formula della ruota di 1-7-2 e un carico sulle rotaie che non superava le 20 tonnellate di forza dalla coppia di ruote. In teoria, tale locomotiva doveva garantire la massima capacità di carico e ridurre significativamente il costo del trasporto, grazie alla possibilità di utilizzare carboni di basso grado ed evitare l'uso di locomotive a vapore articolate. Allo stesso tempo, il carico su rotaia, che non va oltre gli standard, consentirebbe l'uso di tali locomotive senza molto potenziamento delle piste. Le ruote motrici di una locomotiva a vapore con un diametro di 1550 mm erano collocate in un telaio rigido. Il peso di accoppiamento della locomotiva era di 140 tonnellate, il diametro del cilindro era 735 mm e la corsa del pistone era di 812 mm. L'area della griglia era di 10 m² e la superficie di riscaldamento evaporante della caldaia era di 445 m². Un grande lavoro di calcolo sulla parte dell'equipaggio è stato eseguito dall'ingegnere KP Korolev - il futuro specialista principale nel campo delle dinamiche delle locomotive, autore di molti libri.
I disegni esecutivi della nuova locomotiva a vapore erano già stati compilati nell'impianto di locomotive di Voroshilovgrad , a cui NKPS aveva affidato un compito per la fabbricazione di due locomotive di questo tipo. Tuttavia, nella progettazione dettagliata, si è scoperto che quando si utilizza la formula della ruota 1-7-2, i limiti di peso non potevano essere sostenuti, quindi è stato deciso di passare al tipo 2-7-2 . Oltre a modificare la formula della ruota, il progetto ha subito una serie di altre modifiche. In particolare, il diametro dei cilindri è stato aumentato da 735 a 740 mm e l'area della griglia da 10 m² a 12 m². La pressione del vapore nella caldaia dovrebbe essere di 17 kgf / cm². La locomotiva a vapore ha ricevuto un forno a caldaia radiale, un telaio quadrato e un surriscaldatore a vapore del sistema Chusov.
La produzione di una locomotiva nello stabilimento procedette lentamente, e in gran parte a causa del fatto che allo stesso tempo la fabbrica padroneggiava la produzione in serie di motori PD del tipo 1-5-1 . Per gli stessi motivi, si è deciso di abbandonare la fabbricazione della seconda locomotiva a vapore. La locomotiva a vapore era pronta solo alla fine del 1934 . La nuova locomotiva ricevette la sigla AA (in onore di Andrei Andreyevich Andreev , che occupò la carica di commissario popolare del National People's Commission of Education and Industry nel 1931-1935) e la designazione completa della locomotiva AA20-1 (20 è il carico delle ruote motrici sulle rotaie in tonnellate).
Funzioni di progettazione
La locomotiva AA era la prima e unica locomotiva nella storia del mondo con sette assi mobili in una cornice rigida. La caldaia a vapore della locomotiva era una delle più grandi caldaie a vapore per locomotive in Europa . A causa dell'enorme dimensione della locomotiva, sono state prese diverse misure per migliorare l'adattamento della locomotiva nelle curve. In particolare, il carrello anteriore aveva la capacità di deviare dall'asse longitudinale della locomotiva entro ± 145 mm (nei punti estremi), la parte posteriore - entro ± 265 mm. Il decollo della prima e della seconda sala era di ± 27 mm, il settimo ± 35 mm. Inoltre, non c'erano creste sulle ruote della terza, quarta e quinta coppia, e la larghezza dei loro pneumatici era di 175 mm.
Inoltre, il motore era diverso sistema di trasmissione originale di forza dall'asta del pistone del motore a vapore alle coppie di ruote motrici. Quindi, su un normale treno a vapore, la forza di trazione viene trasmessa a uno degli assi (coppia di ruote motrici), e da esso attraverso il timone direttamente a tutti gli altri assi di guida. Sul treno AA, lo sforzo di trazione veniva trasmesso al quarto asse motore, e da esso la forza di trazione veniva trasmessa direttamente ai primi tre assi di accoppiamento. Inoltre, questo asse era collegato con la quinta ruota da una barra di trazione speciale, e il sesto e il settimo asse erano messi in movimento direttamente dal quinto asse motore.
Descrizione tecnica del motore
Caldaia. Una caldaia "ben alimentata" molto sviluppata, i cui parametri sono vicini alla caldaia di un motore a vapore americano di tipo 2-6-1, con un eccesso prevede la realizzazione della capacità progettuale di 3.500 litri. c.;
La lunghezza della caldaia assemblata è 17871 mm;
Il peso della caldaia senza accessori e cuffie - 60 tonnellate;
La caldaia viene fornita con acqua da due iniettori di vapore accartocciato con una capacità di 360 ÷ 380 l / min e due iniettori convenzionali di vapore diretto.
Caldaia di riscaldamento - stokerny. Nell'offerta a 6 assi della locomotiva della serie FD (tender "tipo 17"), sono stati installati due alimentatori meccanici di carbone del tipo "TsLPB" - funzionamento molto inaffidabile.
La parte del forno della caldaia è di tipo radiale, con una camera di combustione, costruzione interamente saldata. In termini di design e parametri tecnologici, la parte del forno della caldaia è simile a una locomotiva a vapore FD, ma si distingue per dimensioni di ingombro significativamente maggiori. L'involucro del forno è saldato all'involucro cilindrico della camera di postcombustione. L'involucro del focolare, l'involucro della camera del postcombustione e il focolare che passa nella camera di postcombustione sono rinforzati con connessioni rigide e mobili.
L'area della griglia è di 12 m²;
Le barre della griglia sono fatte oscillando, guidato da una speciale macchina a pistone che funziona per via aerea o vapore.
Lunghezza della camera di combustione con camera di postcombustione - 7,3 m;
Il volume del focolare con camera postcombustione - 24,5 m²;
Tubi di circolazione (bollenti) installati nel forno, per aumentare la circolazione dell'acqua nella caldaia e per mantenere la volta di mattoni refrattaria nel forno.
Il numero di tubi di riscaldamento - 4;
La parte cilindrica della caldaia, proiettata da tre tamburi, è in realtà composta da quattro tamburi, a causa dell'impossibilità di ottenere prodotti laminati della larghezza desiderata. I tamburi della parte cilindrica della caldaia sono collegati da cuciture rivettate trasversalmente a doppia fila telescopicamente, e al rivestimento della camera di postcombustione, da cuciture a quattro file rivettate. I fogli del tubo anteriore e posteriore sono saldati.
Il numero di tubi di fuoco - 138;
il numero di tubi di fiamma - 48;
La lunghezza del tubo del fumo e il tubo della fiamma tra le griglie - 7000 mm;
A causa della grande lunghezza dei tubi tra le griglie, al fine di prevenire la loro deflessione, intasamento e ridurre la resistenza al passaggio dei gas di combustione, è stato realizzato un diametro leggermente maggiore.
Il diametro dei tubi di fiamma - 163/173 mm;
Il diametro dei tubi di fuoco - 65/70 mm;
Superficie di riscaldamento evaporativo del forno - 38,56 m²;
Superficie di riscaldamento evaporante della camera postcombustione - 11,81 m²;
Superficie di riscaldamento evaporante dei tubi di riscaldamento - 4,85 m²;
Superficie di riscaldamento evaporante dei tubi di fiamma - 180 m²;
Superficie di riscaldamento evaporativo dei tubi di fumo - 212,3 m²;
Superficie di riscaldamento evaporativo totale (acqua) - 448,64 m²;
Pressione di vapore di funzionamento nella caldaia (secondo il manometro) - 17 kg / cm²;
Superheater - Chusov systems, 6-pipe, single-turn con diametro maggiorato degli elementi (24/30) mm, per ridurre l'intensità di ebollizione dei tubi dell'elemento.
Il diametro dei tubi degli elementi del surriscaldatore - 24/30 mm;
La superficie di riscaldamento del surriscaldatore - 174,0 m²;
Superficie di riscaldamento completa della caldaia - 662,04 m²;
Il regolatore di alimentazione del vapore è di tipo multivalvole (sette valvole si trovano nel collettore dietro il surriscaldatore);
Motore a vapore Espansione singola a doppio cilindro con diametro del cilindro di 740 mm e corsa del pistone di 810 mm, distribuzione del vapore Walsharth. Le bobine sono realizzate con contro-barre, il diametro della bobina è di 330 mm, la corsa della bobina più grande è di 198 mm, l'aspirazione è bloccata - 50 mm, l'uscita è bloccata - 0 mm. Avanzamento lineare dell'ingresso - 8 mm. I pistoni sono dotati di anelli di tenuta Starev e sono realizzati con controrotanti.
Il grande peso delle parti mobili della macchina (il timone principale - 730 kgf, pistone, asta e traversa - 1127 kgf), nonché l'elevata velocità strutturale della locomotiva a vapore (90 km / h), necessitavano di un attento bilanciamento di tutte le parti rotanti, nonché della parte necessaria del movimento alternativo di massa. Il bilanciamento dell'inerzia delle forze orizzontali delle masse che si muovono in modo traslatorio era in realtà del 57,77%, l'ampiezza della contrazione era di 4,32 mm, il saldo dei momenti di influenza era del 36,5%, l'ampiezza dello scuotimento era 0,00032. I calcoli del passaporto dinamico hanno dimostrato che l'impatto dinamico della locomotiva sulla rotaia non va oltre i limiti consentiti. Alla velocità massima (strutturale), il coefficiente dinamico degli assi motori di guida e di altri (accoppiamento) corrisponde a valori compresi tra 1,5 e 1,6. Tuttavia, questa locomotiva non ha soddisfatto tutti i requisiti di funzionamento, soprattutto in termini di montaggio in curva.
Il meccanismo di guida. Per ridurre il diametro del mattarello (asta del pistone), la traversa viene fatta doppia. Posteriore - la traversa principale - a più file (tipo Pennsylvanian), collegata al timone principale. Anteriore - la traversa supplementare, scorrevole lungo il piccolo parallelo, fornisce una direzione e un collegamento supplementari allo stelo del pistone. Senza una traversa supplementare, il diametro del mattarello, in base alle condizioni di instabilità, dovrebbe essere notevolmente aumentato, il che a sua volta comporterebbe un aumento del peso delle parti mobili e mobili e il deterioramento delle condizioni di lavoro del premistoppa sul coperchio del cilindro posteriore. Al fine di garantire il corretto funzionamento del respiratore durante il movimento laterale degli assi durante il passaggio della locomotiva nelle curve: il 1 ° e il 2 ° drawbar sono interconnessi mediante rulli verticali e orizzontali; Sulle dita del 1 ° e del 2 ° asse sono montati cuscinetti a sfere, che consentono la rotazione dello sfiatatoio. Tutti i drawbar sono realizzati con teste rotonde, dotate di manicotti flottanti, adatti alla lubrificazione sia solida che liquida. Il collo centrale del perno di manovella del 4 ° asse motore è collegato mediante accoppiamenti con i perni di manovella del solo 3 °, 2 ° e 1 ° asse motore. Le pedivelle del 6 ° e 7 ° asse motore sono collegate da accoppiamenti alle pedivelle del 5 ° asse mobile, che hanno dita a doppio collo (come le dita del 4 ° asse principale). I centri dei colli delle pedivelle del 5 ° asse motore sono collegati da accoppiamenti alle dita delle pedivelle del 4 ° e 6 ° assi mobili, e i colli di testa delle pedivelle delle pedivelle del 5 ° asse sono collegati ai colli principali del 4 ° asse principale da uno speciale, cosiddetto tandem-dyshl. Tandem-dyshlo facilita notevolmente le condizioni di lavoro del dito principale, perché solo la parte della forza che agisce lungo la biella, che è necessaria per ruotare il 4 °, 3 °, 2 ° e 1 ° asse, viene trasferita al dito principale, mentre l'altra parte della forza agisce lungo la biella Viene trasmesso attraverso la sua testa a gomito a forcella, attraverso una boccola in acciaio a gradini premuta sulle sue guance, direttamente sulla testa anteriore del timone tandem, per la rotazione del 5 ° (asse tandem trainante), 6 ° e 7 ° assi mobili. La testata anteriore della barra di traino tandem entra nella testa a gomito a forcella e ruota nella parte centrale di una boccola in acciaio a gradini, premuta con le sue parti estreme sulle guance della testa della biella e indossata insieme alla bronzina posta al suo interno, sul dito del 4 ° asse motore.
Il meccanismo di distribuzione del vapore del sistema Walsharth. L'installazione di contro-manovelle sul 5 ° asse motore ha causato un aumento significativo della lunghezza della valvola a cassetto, per evitare che la curvatura, una boccola di guida intermedia in bronzo è stata installata. Inoltre, la progettazione dei meccanismi di distribuzione del vapore esterni si è complicata a causa della necessità di introdurre una spinta intermedia alle ali e un braccio di collegamento aggiuntivo, con la formazione delle cosiddette "tandem-coscie" per accorciare la spinta eccentrica e ridurre il livello di vibrazione quando il motore è in funzione.
L'equipaggio della locomotiva:
Telaio principale Tipo di blocco, ma a differenza della locomotiva della serie FD, i suoi pannelli laterali sono fatti non rotolati, ma gettati. a causa della mancanza di noleggio della dimensione richiesta.
Dispositivi che forniscono movimento e installazione di una locomotiva in curva:
Carrello anteriore a 2 assi (corridore). Consiste di due equilibratori longitudinali, che formano le estremità della scatola dell'asse per i colli degli assi. Lo spazio interno di ciascun equilibratore comprende due molle appoggiate alle estremità del corpo del bilanciatore. Un telaio mobile poggia sulla parte centrale di ogni molla con le sue staffe sporgenti, il telaio di supporto è attaccato alla parte centrale della quale - la piastra inferiore del rullo, che ha quattro piani inclinati disposti a coppie, su ciascun lato dal centro del carrello. I rulli cilindrici destro e sinistro hanno la possibilità di rotolare sulla corrispondente coppia di piani inclinati della piastra inferiore del rullo. La piastra superiore del rullo, nella sua parte superiore ha una rientranza semisferica, in cui è presente un perno re mobile, che è incluso nella guida, attaccato alla parte inferiore della fusione del blocco cilindri. Il carico di peso viene successivamente trasmesso al perno del re, alla piastra superiore del rullo, ai rulli, alla piastra del rullo inferiore, al telaio mobile e attraverso le sue staffe alle molle, alle equilibratrici, ai box degli assali. L'uso di piani di appoggio inclinati e rulli come dispositivo di ripristino fornisce i limiti di deviazione laterale del carrello (± 145 mm) con una forza di ripristino di 8250 kgf.
Il sistema di ruote motrici (accoppiamento). I movimenti laterali degli assi motori: 1 ° (± 27 mm) e 2 ° (± 27 mm) - sono forniti dalla presenza di spazi tra i box degli assali e l'involucro. Gli assi motori: 3 °, 4 ° e 5 ° sono rigidi, ma bezrebordnymi con una larghezza della benda di 175 mm; 6 ° asse - flangia, rigida. Il movimento laterale del settimo asse mobile (± 35 mm) è assicurato dalla presenza di spazi tra i box degli assi e i platbands e, inoltre, gli assi del 7 ° asse sono collegati alle molle da due coppie di sospensioni tipo pendolo, che essendo il dispositivo di ritorno creano una forza di ritorno variabile, da 1500 a 3000 kgf, a seconda delle dimensioni dello spostamento trasversale del 7 ° asse. Il dispositivo di ripristino del 7 ° asse motore offre condizioni favorevoli per l'inversione della locomotiva e aumenta la resistenza a "scodinzolare".
Sistema di carrelli posteriori "Bissel a 2 assi". Strutturalmente simile a un carrello di locomotive del tipo 1-5-2, serie T a e tipo 1-4-2 della serie IC, situato sotto la parte del forno della caldaia, dotato di un dispositivo di ritorno del bilanciere che crea una forza di ritorno costante di 1600 kgf, che è minimamente richiesta quando la locomotiva si muove in retromarcia senza un significativo deterioramento delle condizioni anteriori, fornisce deviazioni laterali (± 265 mm). Movimento laterale del 1 ° asse (± 35 mm). Il dispositivo di ritorno del rocker include un genere di settori con due punti di ancoraggio inferiori.
Sospensioni sospensioni del motore. Completato secondo lo schema di tre gruppi separati situati in tre punti. Il primo gruppo separato comprende le molle del carrello anteriore e le molle degli assi del 1 °, 2 °, 3 ° e 4 ° accoppiamento, bilanciati tra loro da equilibratori longitudinali, che danno un punto; per il 1 ° gruppo come equilibratori trasversali: perno a sfera e piastra superiore del carrello anteriore. Il 2 ° e il 3 ° gruppi separati di sospensioni a molla sono formati, rispettivamente, dalle molle dei lati destro e sinistro del 5 °, 6 °, 7 ° assi motore e assi di supporto del carrello posteriore collegati su ciascun lato da equilibratori longitudinali. Tale schema di sospensione a molla fornisce un sistema staticamente definibile. nonostante l'aumento rispetto alla locomotiva serie E con pressione sull'asse (20 tonnellate contro 16 tonnellate). Il carico statico sulle molle di una locomotiva di tipo 2-7-2 supera leggermente il carico statico delle molle di una locomotiva della serie E (7700 kgf contro 6770), a causa del fatto che la pressione assiale viene superata a causa del peso delle ruote e delle parti ad esse collegate. Per ridurre l'impatto dinamico sul percorso, la durezza della molla del 4o asse portante è stata ridotta a 82 kg / mm; La rigidità della molla dei restanti assi di accoppiamento è di 97 kg / mm.
Sistema frenante La locomotiva è dotata di un freno del sistema Kazantsev. Tenendo conto di grandi deviazioni trasversali (corse) di assi, solo il 3 °, 4 °, 5 ° e 6 ° asse, nonché il tender a 6 assi, sono soggetti alla frenatura. [1]
Valutazione del motore
Va notato che la valutazione della locomotiva AA20-1, è ancora ambigua. Il più categorico nei giudizi di L. B. Janusch, nel suo libro: "Locomotive a vapore russo per 50 anni" del 1950. Tuttavia, si dovrebbe rendere omaggio all'impulso creativo dei giovani designer sovietici, che sinceramente e disinteressatamente hanno cercato di creare una macchina in grado di aumentare la capacità di carico e ridurre il costo del trasporto sulle principali autostrade, sotto una serie di restrizioni tecniche. A partire dal 1934, l'unica sezione sulla rete stradale dell'URSS, dove la locomotiva a vapore AA-20 poteva competere con la locomotiva a vapore FD, era una sezione pesantemente carbonifera: "Krasny Liman - Osnova (Kharkov)". La ricostruzione tecnica di questa sezione è stata realizzata in rotaie "heavy-duty" full-duty "II-a" su zavorra, il prisma del terrapieno, per la sua larghezza, è progettato per la posa di una seconda coppia di percorsi, curve di raggio levigate, interruttori allungati, blocco automatico. Tuttavia, per questo è stato necessario mettere in funzione almeno dieci di tali locomotive. L'inversione di marcia per questa locomotiva non era necessaria, "pipe back" - la recensione non è molto peggio. Gli edifici delle locomotive a fan e per i FD erano brevi, quindi nel 1936 vennero messi in funzione tipici edifici di locomotive di tipo rettangolare, adatti sia per FD che per AA. In termini di densità del carico, a partire dal 1936, questa sezione si collocava al primo posto nella rete stradale dell'URSS: 28 coppie di treni pesanti diretti al giorno. Le locomotive FD in questa zona sono state sfruttate più intensamente e letteralmente al limite delle loro capacità.
Il 1 ° gennaio 1935, una locomotiva a vapore fu inviata a Mosca. Con un aumento di 10, una locomotiva a vapore con una massa di 2.800 tonnellate ha sviluppato una velocità di 40 km / h. Il potere della locomotiva ha raggiunto 3700 l. con., forza di trazione quando si tira via - fino a 32 000 kgf. Tuttavia, durante il funzionamento, sono stati identificati numerosi difetti di progettazione nella locomotiva, in particolare nel sistema di distribuzione del vapore.
Una fonte separata di problemi era l'enorme dimensione della locomotiva. Nonostante le significative rincorse nei carri e nelle sale, la locomotiva non si adattava bene alle curve, sconvolgeva la pista e usciva dai binari delle frecce. Inoltre, la macchina colossale non si adattava ai giradischi e alle bancarelle dei depositi delle locomotive .
Per queste ragioni, nel 1935, la locomotiva fece solo alcuni test drive, dopo di che fu finalmente sospeso dal lavoro del treno. Per i successivi 25 anni, la locomotiva inattiva rimase "sotto la recinzione" finché nel 1960 fu tagliata in rottami metallici ."

E no, il traduttore automatico no!

Troppo lungo il testo, da troppi anni ho studiato il russo, ed ho dimenticato molto.....
Ti traduco solo i dati tecnici

Anno di costruzione:1934
Totale costruite:1
Formula assiale:2-7-2
Lunghezza della locomotiva: 20 655 mm
Diametro ruote motrici :1600 mm
Diametro delle ruote portanti :1050 mm
Larghezza: 1524 mm
Peso di servizio : 208,0 T
Peso a vuoto : 184,3 T
Peso accoppiamento: 140 T
Carico dagli assi di guida alle rotaie: 20 T
Forza di Spinta:30 – 32 TS
Velocità: 70 km/h
Pressione del vapore nella caldaia: 17 kg/cm ²
Superficie totale di evaporazione del riscaldamento della caldaia: 448,08 m2
Numero di tubi di fumo: 139
Numero di tubi caldaia: 48
Tipo di surriscaldatore: sistema a tubi larghi Chousov
Superficie riscaldante del surriscaldatore: 174,3 m2
Area grata: 12 m ²
Diametro cilindri: 740 mm

Il 20 della sigla si riferiva al peso assiale, che era appunto di 20 t per asse. Aveva i tre assi centrali senza bordino e i giunti sferici sui perni di biella.
Numero di scambi schiantati: ≥ 85
Percentuale di deragliamento: 100%

La traduzione automatica è leggermente comica, ma dice una cosa abbastanza interessante: la AA-20 aveva lo stesso tipo di regolatore della Big Boy. Non ho trovato quante valvole avesse quello americano, ma quello russo ne aveva 7 e verosimilmente una era quella "di equilibrio", portava la pressione a valle del gruppo valvole pari a quella a monte, consentendo una più agevole apertura delle altre.