Davvero bellissimo : manca solo la traduzione in Italiano !
Sarebbe davvero una bomba !
SalutoNi
Mario

Molto interessante e bello.
Velimir

Bella figuretta, quando dicono che tra Opicina (e dunque Trieste) e Sesana non c'è traffico...gli austriaci non la concepiscono questa cosa...

(P.S. i rotabili del Museo, almeno alcuni, sono messi meglio di quanto si vede, soprattutto la 476 )

Saluti

La ferrovia Transalpina (Neuer Alpenbahnen in tedesco) è un complesso di linee ferroviarie costruite ad inizio secolo dall'Impero austro-ungarico allo scopo di migliorare i collegamenti fra l'interno e il Porto di Trieste, unendo la città di České Budějovice, oggi in Repubblica ceca, alla città giuliana.
Essa si compone delle seguenti linee ferroviarie:
la České Budějovice-Linz (Summerauerbahn, in tedesco);
la Linz-Selzthal (Pyhrnbahn);
la Selzthal-Bischofshofen (Ennstalbahn);
la linea dei Tauri (Tauernbahn);
la linea delle Caravanche (Karawankenbahn);
la ferrovia Jesenice-Trieste (Wocheinerbahn nel tratto Jesenice-Nova Gorica e Karstbahn tra Nova Gorica e Trieste), nota in Italia impropriamente come Transalpina.


Il complesso di linee nacque come progetto delle Ferrovie imperiali dello stato austriaco (KKStB) come alternativa alla Trieste-Vienna, gestita dalla privata Südbahn.
La costruzione della Transalpina venne approvata per legge il 6 giugno 1901 e i lavori per la sua costruzione iniziarono nelle settimane seguenti. Il complesso di linee fu completato e aperto tra il 1906 e il 1909.
L'itinerario originario dell'intera linea fu realizzato a binario semplice ad eccezione dei seguenti tre trafori i quali furono costruiti a doppio binario:
Galleria di Piedicolle (Bohinj, in sloveno, Woichen in tedesco) che valica lo spartiacque delle Alpi Giulie ed è lungo 6.339 m (dopo i danneggiamenti dovuti al conflitto bellico, dal 1945 la lunghezza fu ridotta a 6.327 m.
il traforo delle Caravanche, che valica la catena montuosa omonima, lungo 7.976 m
il traforo dei Tauri, che valica l'omonima catena montuosa, dove al km. 40+565 l'itinerario transalpino tocca il culmine a 1226 metri sul livello del mare. In origine era lungo 8.551 m, ma dall'anno 2000 è stato accorciato per permettere il passaggio di carri merci a sagoma moderna: l'ingresso della galleria è stato arretrato costruendo un portale in stile moderno. Il tunnel è ora lungo 8.371 m e il vecchio portale è rimasto come monumento.
A Trieste la linea si attestava presso l'impianto della KKStB, Trieste Sant'Andrea, la quale fu allargata per l'occasione, dotandola dell'attuale fabbricato viaggiatori e di un piazzale del ferro che potesse disimpegnare il traffico preventivato. In seguito, il nome della stazione fu designato negli orari destinati al pubblico anche come Trieste Stato (in tedesco, Triest Staatsbahnhof) per distinguerla dall'altra stazione triestina, Trieste Meridionale (Triest Südbahnhof), di proprietà della Südbahn.
Al termine della prima guerra mondiale e a seguito del trattato di Saint Germain (1919), il complesso di linee finì sotto la giurisdizione degli stati che successero all'Impero austro-ungarico. In particolare:
la sezione fra il traforo di Piedicolle e Trieste passò in territorio italiano e fu esercita dalle Ferrovie dello Stato (FS). La stazione di Trieste Stato fu ribattezzata Trieste Campo Marzio;
la sezione fra il traforo di Piedicolle e quello delle Caravanche fu assegnata al Regno dei Serbi, dei Croati e degli Sloveni;
il tronco tra České Budějovice e Horní Dvořiště divenne cecoslovacco;
il resto delle ferrovie rimase all'Austria.
Come conseguenza del Trattato di Parigi (1947), il confine fra Italia e Jugoslavia fu spostato presso il valico di Monrupino (in sloveno Repentabor). L'anno seguente le ferrovie jugoslave costruirono una variante fra Sesana (in sloveno Sežana), sulla ferrovia Meridionale, e Kreplje, in modo da evitare il transito dei convogli ferroviari jugoslavi presso il valico di Villa Opicina, garantendo al contempo un collegamento a Nova Gorica che rimanesse all'interno del territorio nazionale .
Nel 1991, con la dichiarazione di indipendenza della Slovenia, il tronco Jesenice – Sesana è passato in gestione alla ferrovie slovene. Nel 1993, a seguito della dissoluzione della Cecoslovacchia, la sezione ferroviaria di quest'ultima nazione è passata alla Repubblica Ceca.

Per quanto riguarda la tratta ex italiana con i suoi 144 chilometri congiungeva Trieste con Jesenice (Assling), il percorso era a un binario e aveva origine dalla stazione di Campo Marzio. La Transalpina sottopassava il colle San Giacomo e saliva verso l'altopiano con un tratto di forte pendenza raggiungendo Opicina. Da qui passava per il Carso, raggiungeva Gorizia, risaliva quindi la Valle dell'Isonzo, arrivava a Piedicolle e terminava a Jesenice da dove iniziava la Karawankenbahn diretta a Villaco.
Per i mezzi dell’epoca la sua costruzione, che vide anche la messa in opera di gallerie e di ponti, fu ciclopica. Tanto per dare un’idea, l’arcata in pietra del ponte di Salcano è con i suoi 85 metri la più grande del mondo.
La Transalpina, che ormai ha perso l’importanza commerciale che aveva nel Novecento, continua ad essere una linea a binario unico non elettrificata che percorre il Carso, la valle del fiume Isonzo e le Alpi Giulie, costituiendo una ferrovia turistica di tutto rispetto. Se consideriamo gli splendidi territori che attraversa, le culture che lambisce, i sapori e le tradizioni enogastronomiche che tocca, sarebbe opportuno un rilancio:

il tratto Nova Gorica - Sezana di 40 Km, opportunamente ammodernato, potrebbe diventare una bretella per collegare il valico ferroviario di Gorizia con il Corridoio 5 (in particolare con la linea Venezia - Trieste - Capodistria - Lubiana);

il tratto Nova Gorica - Jesenice di 89 Km, mantenendo inalterate le sue originarie caratteristiche, è idoneo a realizzare un corridoio turistico tra Italia, Slovenia e Austria da percorrere anche con treni storici a vapore.

Concludendo possiamo definire la TRANSALPINA: UN BINARIO PER TRE POPOLI, EIN GLEIS FUR DREI VÖLKER, TIR ZA TRI NARODE.

Ottima descrizione, permettimi solo un piccolo appunto, dalla descrizione sembra che Campo Marzio sia una trasformazione di Trieste S.Andrea, il nuovo fabbricato fu costruito 700 metri più a valle con il conseguente spostamento anche del capolinea Parenzana tanto che sulle planimetrie quest'ultima non parte dal km 0 ma da km -0,700. Lo scalo mencri venne notovolmente ampliato.

Mi accodo a questa discussione con una domanda banale (scusate, ma non essendo del posto ....): stando a delle vecchie foto apparse su TTStoria, la Parenzana, usciva da Trieste a doppio binario?
Scusate, ma sono curioso
Un grande saluto a tutti.
Massimo

Direi di no. Dalle foto della zona di S.Andrea ed oltre la linea appare "inserita" in una a scartamento normale, ma a binario unico...


In merito alla Transalpina, le Ferrovie Slovene "SZ" hanno sperimentato un servizio merci con diesel, al fine di alleggerire il traffico sulla super-usata Capodistria-Divaccia..non so come sia andato a finire questo esperimento. L'ultimo tratto italiano da Opicina a Trieste Campo Marzio è saltuariamente usata per il traffico merci, con forti limitazioni (ormai solo le 652 possono percorrerla "attivamente" con carri al seguito) e a parte l'invio di materiale di rimando (qualche 656 ogni tanto ci passa, ma per poco), tale tratta è destinata ad essere usata esclusivamente per un ipotetico ma improbabile traffico leggero passeggeri, ovvero - più probabile - per fini turistico-locali, a meno di forti interventi di rafforzamento delle spallette dei viadotti et altro...più improbabili del traffico passeggeri

Saluti

Uhm..."Un binario per tre popoli" è giusto il titolo di un libro che ho preso poco tempo fa e che parla proprio della Transalpina. Per caso l'hai scritto tu? Se si complimenti perché è molto bello e interessante. Del resto leggendo il tuo messaggio vedo che le conoscenze in materia non ti mancano quindi non mi meraviglierei affatto.

Alessandro

No, il mio scritto è solamente il frutto di una rapsodia internettiana ( ραψωδία - raccolta di passi di autori diversi ) postato per indurvi ad approfondire la tematica delle tratte italiane delle ex ferrovie dell' impero austroungarico precedentemente trattata in altri posts.
Lo slogan mi è piaciuto moltissimo e l'ho copiato tal quale.

Vorrei qui farvi leggere un pezzo dell'articolo di PIETRO SPIRITO pubblicato da il Piccolo il 12 aprile 2009 pagina 18 sezione: TRIESTE

Nella stazione ferroviaria di Rozzol-Montebello resiste il mito dell'impero asburgico

Il cartello bilingue in bianco e nero che annuncia l’ufficio della direzione è ancora lì: ”K.K. Bahnstationsamt - I.R. Ufficio della stazione ferroviaria”. Fuori, sotto la pensilina, la tabella che indica l’uscita dice ”Ausgang - Uscita”. Più avanti i servizi igienici sono segnalati in italiano, alla vecchia ed elegante maniera: ”Ritirate”. All’interno dell’edificio una stufa di maiolica, un telefono a manovella, un’arruginita leva di scambio ricordano a loro volta che qui, nella vecchia stazione ferroviaria di Rozzol - Montebello, ai bordi dell'immediata periferia cittadina, poco o nulla è cambiato da quando passavano i treni passeggeri della Transalpina. A differenza della piccola stazione di Miramare, che ha subito in anni lontani un sostanziale restauro, alla fermata di Rozzol - Montebelllo il tempo sembra essersi fermato ai giorni in cui i sudditi dell’impero austro-ungarico viaggiavano sulle vaporiere che partivano da Campo Marzio per spingersi fino a Jesenice, dove incrociavano la ferrovia rudolfiana Tarvisio-Lubiana e la linea delle Caravanche per Rosenbach. Assieme al primo collegamento Trieste-Vienna allora i binari erano le nervature di un mondo globale e affratellato, erano il cordone ombelicale che univa la città al centro dell’Europa, davano la sensazione di appartenere a un territorio vasto e variegato, in equilibrio sui suoi stessi contrasti. I treni della Staatsbahn viaggiavano attraverso le catene delle Alpi orientali scavalcando pendenze del 25 per mille, imboccando ponti sospesi su fiumi e voragini, infilandosi fischiando in gallerie a binario unico che sembravano inghiottire i convogli, e con i loro sbuffi di vapore disegnavano i circuiti di un sentire comune che presto i cannoni della Grande guerra avrebbero mandato per sempre in frantumi. Oggi la stazione ferroviaria di Rozzol - Montebello, forse l’unica rimasta dove i cartelli e gli arredi parlano ancora la voce dell’antico impero, non è più una stazione. Le Ferrovie l’hanno venduta a una cooperativa privata del Veneto che ha già sfrattato le cinque famiglie che la abitano e sta già prendendo le misure per fare di questo luogo un albergo o un complesso residenziale. In attesa di lasciare la sua casa, ogni mattina Loredana Stefanucci, 73 anni, si alza e si prende cura della ”sua” stazione. Lei abita qui da quando, nel 1968, suo marito ferroviere fu travolto e ucciso da un convoglio in manovra a Opicina. Le Ferrovie dello Stato le assegnarono un appartamento della stazione di Rozzol e da allora, ogni giorno, Loredana si occupa del piccolo scalo ferroviario: spazza la pensilina, innaffia le piante, lucida i cartelli, lava i pavimenti della sala d’aspetto e della biglietteria tutto come se il convoglio della Wocheinerbahn dovesse davvero ancora fermarsi qui, fra poco, scaricando e caricando i passeggeri diretti a Plave, Anhovo, Bohinjska Bistrica, Nomenj, Bohinjska Bela e ancora più avanti, fin nel cuore dell’impero. Invece non viene nessuno, treni passeggeri non ne passano più, e Loredana Stefanucci, uno sfratto esecutivo in mano, aspetta solo di essere mandata via lasciando gli ultimi rimasugli di una cultura, di una mentalità, di una visione delle cose che sopravvive nel mito più che nella memoria, e costituisce uno di quei nodi in parte irrisolti con cui Trieste continua a fare i conti.

Mercoledì, sabato e domenica dalle 9:00 alle 13:00

Buongiorno,
riprendo questo argomento per porre un quesito, anche se un po' OT.
A agiorni andrò a Gorizia, volevo chiedere qual'è il miglior percorso per raggiungere e ammirare il ponte di Salcano.
Qualche buonanima può darmi gentilmente un consiglio?
Grazie...

se dai un'occhiata su Google maps puoi trovare varie possibilità per vedere il Solkanski Most:
- poco più a sud c'è un recente ponte stradale da cui vedi bene quello ferroviario
- sulla sponda destra dell'Isonzo c'è una stradina che segue il fiume
- anche seguendo la statale che va verso nord puoi avere vari scorci

https://www.google.it/maps/place/5250+S ... FQAw%3D%3D

Ma andarci sotto sulla sponda nord è possibile?
Vedo che la strada che scende dal tornante è chiusa da una cancellata https://maps.app.goo.gl/87Wrus5NtLYuG9h57

Poco più a nord c'è una ciclabile che si stacca dalla statale
https://www.komoot.com/it-it/discover/L ... r=30308589