Filetto molto interessante! Volevo approfittare anche io della competenza dei due miei omonimi per una curiosità.

Se il parasala ha la funzione di evitare che l'asse si sfili, quando occorre rimuovere l'asse in officina cosa si deve fare? Il parasala si smonta oppure ha una cerniera superiore? E per smontare il parasala bisogna prima smontare la balestra?

Chiedo questo perchè se ho capito bene l'ordine di collegamento è: telaio > castelletto > doppio anello > balestra > parasala/boccola > asse.

Nei carri merci a carrelli invece il carrello ruota intorno ad un perno, immagino. E c'è anche un collegamento tra i due carrelli, se non erro: si tratta di un collegamento per il sistema frenante?

Complimenti a chi ha aperto questa interessante discussione.

/Andrea/

Per "calare" l'assile, è sufficiente togliere i dadi che bloccano la piastrina situata sulla parte inferiore della parasala, e sollevare il carro. Il corpo della boccola non è vincolato meccanicamente con la balestra; il corpo boccola presenta, sulla parte superiore, una cavità dove va a calettarsi un'appendice rettangolare posta nella parte inferiore della fascia che tiene bloccate le foglie della balestra; in questo modo si evita lo scivolamento del pacco molla durante i movimenti trasversali della sala, e quelli sul piano orizzontale dovuti alle forze di frenatura. Per sfilare anche la balestra, è sufficiente togliere i perni e la relativa copiglia, nella parte inferiore del castelletto.

I carrelli giustamente hanno un perno di rotazione che va a calettarsi su un'appendice della trave centrale del carrello stesso. I moti parassiti del carrello, vengono frenati da appositi pattini laterali.
Il collegamento meccanico che è possibile vedere guardando il carro lateralmente, altro non è che la tiranteria dell'impianto di frenatura.
Un'ultima cosa; sicuramente tanti avranno notato nei carrelli tipo Y 25, la scritta "non lubrificare gli spessori tra la boccola e il parasala". Il motivo di ciò va ricercato che la parasala deve esercitare una certo attrito, per smorzare i movimenti dell'assile. I carri ferroviari dato il grande peso che devono trasportare, non devono avere una elevata "souplesse". La souplesse è il fenomeno di coricamento laterale dovuto al cedimento naturale dell molle della sospensione, quando il veicolo affronta una curva. I motivi di questo accorgimento, credo che siano chiari.

Saluti, Andrea

aaaagggg! ho toppato alla grande! ha ragione andrea F.S, gli elettrotreni FS non sono jacobs! (e comunque c'e cascata anche una nota rivista......)

Quindi l'asse è guidato nel suo rotolamento naturale dalla boccola che a sua volta è limitata nei moti dalla parasala.

proseguiamo con un altro caso particolare, il carrello delle Aln 668 1800/1900/1000/1200/3000/3100/3300 e Aln 668 1000/1100.
dopo una animata discussione con un appassionato "duro come le pine verdi", che insisteva sull'assenza del perno del carrello, riporto le caratteristiche di cotanto carrello per i veri appassionati. il carrello delle automotrici della famiglia 668/663 e caratterizzato da un architettura particolare, il telaio con la sospensione primaria e realizzato sul modello funzionale del carrello fiat F75 delle carrozze gran confort, la sospensione primaria e realizzata con le tradizionali biellette articolate su silent-block con molle ad elica e smorzatore tra sala e telaio del carrello. il telaio e realizzato con le travi laterali inginocchiate nella parte centrale (telaio a doppio collo di cigno) che portano nella culla le 4 molle (2 per lato) e lo smorzatore della sospensione secondaria, la differenza con i tradizionali carrelli con sospensione secondaria integrale (fleixicol) sta nell'appoggio sulla cassa delle molle. nei carrelli tipo fleixicol le molle appoggiano direttamente sulla cassa, nel carrello delle 668/663 le molle appoggiano su una trave intermedia che si può assimilare alla trave oscillante dei carrelli tradizionali che carica il carrello tramite perno centrale e slitte a rulli laterali. questa scelta fù fatta in previsione dell'utilizzo di tali automotrici su linee tortuose, che hanno dimostrato di non adattarsi benissimo ai carrelli fleixicol. (il richiamo al centro esercitato dalle molle a lungo andare comporta una certa usura dei bordini accentuata dal raggio stretto delle curve delle linee secondarie) per eliminare i problemi il carrello conserva il tradizionale perno di guida, in pratica si e realizzata una soluzione ibrida che mantiene i vantaggi delle sospensioni fleixicol per quanto riguarda sospensione verticale e trasversale e il vantaggio in inserimento curva del tradizionale perno per la rotazione.