e per via della mano del macchinista sulle 464 non centra il manuale di condotta prevede leva a fondo scala poi la loc si regola! e durante le scorte con istruttore guai a non farlo!

La E 402 B, slitta.....eccome se slitta!!!!! Purtroppo su questa locomotiva, non è possibile usare i ceppi come "pulitori" riscaldando la superficie di rotolamento, perchè il sistema di frenatura delle B, ha i dischi freno esterni alla ruota ma tenere un pochino "tirato" il freno diretto aiuta e molto!!; occorre poi una grandissima pazienza e molta delicatezza con la leva di coppia automatica (LCA). Quando si accelera un treno in condizioni di scarsa aderenza con questa locomotiva, non bisogna farsi prendere dalla frenesia di vedere l'indice del tachimetro salire velocemente; ricordiamoci che siamo su una locomotiva ad inverter e non bisogna aver paura di "bruciare" qualcosa, quindi la fretta è da evitare. Se è necessario, bisogna spostare la leva di coppia, millimetro per millimetro anche quando il treno comincia ad accelerare, avendo l'accortezza di sostare ogni tanto, con la suddetta leva, per dare possibilità al chopper/inverter di stabilizzare la sua frequenza di lavoro. Se dovesse verificarsi uno slittamento, non andare a zero con la leva, ma prima che intervenga la logica di veicolo, far cessare lo slittamento stesso, agendo sul freno diretto.....vi garantisco che è un sistema efficace che evita di riprendere lo sforzo da zero!!!! Usare sempre l'anticabraggio e non esagerare (come molti fanno) con il S.I.L. avendo cura di non superare i 1500 Ampere. Una caratteristica del motore asincrono trifase, è quella di non andare in "fuga" quindi la paura di "sbendare" un motore non èsiste; tanti macchinisti quando la locomotiva comincia a slittare, rimettono a zero la leva e rivanno in trazione; gli azionamenti ad inverter, non sono "immediati" come gli azionamenti elettromeccanici, quindi quando si impartisce un ordine di trazione, bosogna dare tempo alla logica di veicolo di "comandare" la parte di potenza; dico questo perchè viene di istinto di aumentare il valore della coppia in modo tale da "fare prima"......sbagliato; sia che siano 150 KN, sia 230, o 100, la logica impiega sempre lo stesso tempo ad intervenire quindi smanettare con la leva non ha senso. Altro fattore importantissimo con le E 402, è l'usura delle ruote; con le ruote molto usurate bisogna dare valori di coppia, un pò superiori di quelli ottenuti con le ruote a 1250 mm......quando si prende servizio in condizioni sfavorevoli di aderenza, un'occhiata sul rodiggio, non fa mai male. Comunque non voglio fare l'istruttore, assolutamente; ma l'appennino, la conoscenza del mezzo, e qualche buon consiglio dai "vecchi", ti fa fare la differenza!!!

Saluti,Andrea

Questa è una delle più grandi stravaganze che hanno scritto sul MC ma soprattutto inculcato al pdm... e nonostante ufficiosamente tutti sanno che non è il metodo corretto... ma non c'è mezzo accenno a cambiare... poi ognuno agisce secondo propria coscienza...

Ad esempio basterebbe chiedere ai genovesi (che guardacaso hanno tutte le loro macchine lato Ronco S.) se con le E464 dalla Busalla è possibile salire con la LC a fondo corsa... quando le condizioni d'aderenza sono un pelo sotto l'ottimale...

Senza parlare che a causa di questa forzatura... il 90% parte proprio con la LC a fondo (da pilota non ne parliamo nemmeno)... senza un minimo di progressione ossia senza che il treno si stiri... o i respingenti si pressino uniformemente... con un conseguente fastidioso effetto fisarmonica... specie se il treno supera i 5/6 pezzi. Pensiamo dunque quanto quest'effetto è amplificato quando le condizioni d'aderenza sono degradate e la macchina perde il passo, nonostante l'AS sia di buon livello e rapido nell'intervento...

Sono assolutamente d'accordo; per quanto riguarda quello che c'è scritto sul manuale di condotta, ovviamente tutto è riferito ad indirizzare il personale di macchina sul buon uso della locomotiva, facendo riferimento a tutte quelle situazioni teoriche che si possono verificare nel quotidiano esercizio. Quello che sul manuale non c'è scritto, è quello che il macchinista deve "sentire", perchè il rapporto uomo macchina diventa un perfetto connubio, quando si riesce a comprendere tutti quei "comportamenti" che la locomotiva manifesta. Tanti istruttori, secondo me, sono "ubriachi" di teoria e numeri e se li metti al banco, si comportano come dei perfetti automi, applicando alla lettera il manuale......per carità, ognuno fa il proprio mestiere come meglio crede, ma a volte, metterci un pò di "umanità" in quello che si fa, credo sia la ricetta migliore. Ho constatato di persona tante volte che in alcune situazioni, l'intraprendenza che ci contraddistingue, ha la prevalenza su ogni cosa che ti possano imparare tra mille parole; ovviamente rispettando sempre le regole e approfittando del bagaglio tecnico e culturale che abbiamo, o che ci hanno trasmesso. Forse tanti storceranno il naso, ma sono convinto che la condotta di una locomotiva, non possa essere a "pappagallo". Gli istruttori possono dire tutto quello che vogliono ma; il miglior modo di come chiedere un certo lavoro al mezzo di trazione, "rispettandolo" soprattutto, beh...lo decido io!!!

Saluti, Andrea

scusa Andrea , per capire, gli istruttori vogliono che si tenga la leva LCA sempre al massimo?? se si, c'è un motivo tecnico ??? mi sembra bizzarro......grazie....ciao

Più che tanti istruttori direi..."qualche" istruttore. Così come "qualche" macchinista potrebbe dedicarsi all'allevamento dei polli invece che condurre treni.
Per restare in argomento:

Infatti direi che a GE nessuno parte con LC a fondo corsa. Forse vi sfugge, ma il MC dice di << portare progressivamente la leva di coppia fino a fondo corsa. Progressivamente non vuol dire che la devo buttare di colpo in fondo corsa bensì che mi regolo anche in base a quanto dice (giustamente) Andrea e che condivido pienamente:





Stavolta, caro Alby, non concordo assolutamente con te. Non mi pare proprio che una % così alta di macchinisti, parta nella maniera da te descritta.

Ma no!! La regola che prevede il mantenimento del fondo corsa (da raggiungersi progressivamente) è per l'avviamento e il mantenimento della velocità nonchè per la regolazione - guidando in modalità automatica - della velocità utilizzando la FE (si abbassa il valore di vel. impostato). Poi è sempre il macchinista che SA quando deve andare a zero con le leve.
Inoltre portare - quando è possibile - la LC a fondo corsa in avviamento è anche un modo per verificare il corretto funzionamento dell'azionamento .
A GE infine è buona norma anche impostare il SIL a valori di corrente di circa 700-800 A
Ciao a tutti

Viaggiando quotidianamente coi treni lombardi a tutti gli orari ma solo con E464 + 8 pr o 6 DP... purtroppo constato ormai da anni che più si va avanti... e più si verifica quanto sopra: non è questione di anzianità... ma piuttosto di applicazione delle procedure di condotta in modo inopportuno, probabilmente causata dall'utilizzo di una sola tipologia di mezzo... e sempre in pianura... tutti ingredienti che fanno scemare la professionalità (o meglio dire l'abilità)... che invece un tempo si teneva viva spaziando su diversi mezzi e su diverse tipologie di servizio. Anche sulla modalità di andare a zero... istantanea... caboom... un bel rinculo ogni volta...

Se fino a 4 o 5 anni fa in treno potevo anche dormire (e c'erano ancora E646 ed E424)... oggi, paradossalmente con le E464 dalla dolce erogazione... devo assicurarmi di avere il travelgum...


Probabilmente in altri lidi, la questione è diversa: gli uomini sono meno, sono più seguiti, formati professionalmente, scortati (come si deve, non del tipo passo e ti inc...), consigliati, ecc. e quindi, seppure qualche problema inevitabilmente c'è, non si manifesta come accade in questo postaccio che è diventata la Lombardia... senza contare che ora con 'sta 3N che pensa di risolvere i problemi... con nuove pellicole e nuovi biglietti... voglio proprio vedere come andrà a finire...

Chissà adesso con chi se la prenderanno Formigoni & C... non avendo più il capro espiatorio TI su dove lanciare tutto il marcio... ben inteso che nessuno era immune da colpe: ma probabilmente ora non si lamenterà più nessuno dell'utenza... nonostante nulla, secondo me, migliorerà... perchè si viaggia sempre su 'ste cacchio di pr di 1a serie... e chissenefrega se davanti c'è la nuova fiammante E464.infinito...

Sinceramente quel tipo di problema lo sento di più quando in testa al convoglio c'è un 656 e il maestro (che tale non è in questo caso) parte con il potenziometro a fondo scala e maniglia in S. C'è anche da rimarcare che a volte anche gli agganci non sono proprio a regola d'arte.
Mah! non so cosa dirti! E' un po' che non viaggio in Lombardia e non posso aggiungere nulla a quanto affermi. Conoscendoti so che hai capacità e competenza per parlare a ragion veduta. Spero che tu sia stato solo sfortunato...
Alla prima occasione riporterò le mie impressioni di viaggio...
Ciao

non mi sembra previsto abbassare il sil a quei valori... è previsto solo in caso di tensioni basse... prova a fare orario sulla brennero con quei valori li .. e cmq vi posso assicurare che con guida dalla pilota anche sulle rampe del brennero mettendo a fondo scala si và su tranquilli!

Un buon macchinista cerca di non fare "dondolare" troppo la testa dei passeggeri che trasporta. Se sul banco di manovra hanno previsto la LC, con una certa escursione, vuole dire che serve a qualcosa, altrimenti al suo posto avrebbero semplicemente montato un interruttore ON/OFF. Io, personalmente, ho sempre cercato di rendere progressive e morbide le prime fasi dell'avviamento e poi, a secondo della situazione dell'orario, aumentavo progressivamente l'avanzamento dell'LC cercando di evitare di innescare slittamenti. E anche sui mezzi a reostato, con avviatore automatico, prima di avanzare col potenziometro, aspettavo sempre di raggiungere la situazione di tutti i tenditori uniformemente distesi. Anche andando a 0, la manovra la eseguivo gradualmente, specie con loc. in coda.
Il SIL o SCL che sia, sempre impostato con correnti assorbite compatibili con la situazione di linea (altri mezzi, distanza dalla sottostazione, ecc...). Un buon maestro, tratta con riguardo il mezzo assegnatoli e i viaggiatori trasportati, sfruttando quella sensibilità acquisita nel corso degli anni. Poi ci sono i caproni, che mai hanno capito una H e agiscono come se, appunto, avessero a disposizione solo un interruttore.
Su i complessi TAF, evitavo di utilizzare la marcia automatica perchè la ritenevo troppo grossolana. Per mantenere la velocità, si sentiva troppo la reinserzione e l'azzeramento.
Siamo un po' in OT o sbaglio?

Non ti sembra previsto da chi? o da cosa? A me sembra che non ci sia una regola fissa sul Manuale di condotta e pertanto è la sensibilità del macchinista che decide cosa fare e quella è una possibilità

alby , però mi ricordo bene gli strapponi ke davano le 646 con le prime transizioni.....penso da S a SP......stando dietro sulle due piani, certi dondoloni facevamo.........dipende dalla "mano" del maestro.........aldilà della macchina......

un po' fuori tema .........ma devo dire invece che stamattina ho preso il regio domo-milano pg , in testa la 464 020, arrivato a milano ho visto con piacere che la macchinista era una donna (biondina) con maglione FS ......lei per esempio non ha fatto strappi o tagli di trazione violenti.....forse qualche donna in piu' alla guida........eheh

OT: se è chi penso io... quella dava la paga a tanti ancora quando c'era il maniglione...

Sì ma... con 3/4 MD... che problemi vuoi che si evidenzino?