ciao a tutti. dire di prendere la macchina piuttosto che il treno e una parola per chi abita a castelfranco. infatti RFI a avuto la brillante idea di spostare tutti i segnali di protezione della stazione edi unificarli con quelli dei PL, col risultato di circa 2 Km da percorrere a 30 all'ora da qualsiasi parte entri il treno. risultato anche 45 minuti per fare 6 KM in auto per andare da frazione a frazione.

Non faccio malevole CONGETTURE: semplicemente espongo i fatti. A meno che la tua coda di paglia non ti porti a vedere nemici ovunque.
Comunque, tanto per ribadire la gravità del problema, ieri, ho preso il R 5665 vicenza-treviso svolto uno scattante minuetto elettrico. Conversando col macchinista lui mi spiegava che questi treni sono mortificati dalle continue soste alle protezioni. Altrimenti i tempi di percorrenza vi-tv potrebbero ridursi di alemeno 5/10 minuti.
Avere treni al passo coi tempi per poi bloccarli 2/5' minuti fuori di nodi medio piccoli come tv o padova è abbastanza frustrante.

Saluti malevolmente congettivi

Servono conferme da gente che parte da al di qua del Piave per venire su a Padova con uno qualsiasi dei 3 diretti in andata e (quasi) 2 in ritorno?

Ho un difetto, lo ammetto: di fronte a problemi di varia natura, non mi piace stare zitto ma preferisco denunciarli, nel modo più asettico possibile, nella speranza di aprire discussioni. L'alternativa, per evitare polemiche e il quieto vivere, secondo la mentalità tipicamente italiota, resta quella di parlare solo di livree, cazzate, OT, graffiti e vapore.

Ho scritto che per due volte PD ha bloccato un treno alla protezione, senza aggiungere commenti malevoli. SE il nostro amicone omnibus voleva, avrebbe potutto utilizzare questi spazi per spiegare il perché. Non l'ha fatto ma s'è limitato, come al solito a sparar contro-congetture a congetture che non ho fatto. Se l'amicone in questione ha paura perfino che si scriva di rogne e casini nei pressi della sua stazione sono anche problemi suoi.

Anche perché il sottoscritto ha passato svariati ANNI in sosta alla maledetta protezione lato Vigodarzere attraverso varie ere geologiche.

Alla richiesta di spiegazioni, negli anni 90 ottenuevo le seguenti risposte:
1) i binari dal 7 all'11 confluiscono tutti presso un unico binario, il quale non riesce a smaltire tutto il traffico da e per Vigodarzere, Vicenza e Rovigo
2) è colpa del binario unico tra Vigodarzere e Padova
3) è colpa dell'antidiluviano apparato di sicurezza (ACE)

Secondo la mia idea, non era possibile che OGNI giorno, OGNI treno in arrivo a PD, dovesse subire la sistematica sosta. C'era dell'altro; ma ovviamente, di fronte a deficienze strutturali, non potevo fare altro che stare zitto.

PASSANO gli anni e nel frattempo:
1) i binari dal 7 all'11 vengono allungati e parzialmente separati per flussi di traffico (per esempio i treni dal 7 al 9 verso Milano e Bologna sono separati da quelli per vigodarzere)
2) si raddoppia il tratto ex Bivio-Altichiero-Padova
3) s'inaugura l'ACS che sulla carta dovrebbe fluidificare la circolazione e velocizzare le operazioni di manovra.

Come è andata a finire? appunto. Meglio stare zitti e raccogliere l'invito di Omnibus a pigiare pulsanti e muovere il mouse del suo ACS.
Così avremo raggiunto la pace dei sensi e tutti vivranno felici e contenti.

Saluti felici e contenti

Giusto!
Siccome credo che alla base di ogni decisione dovrebbe esserci una spiegazione logica, suono la mia campana di utente, in attesa di ascoltare le altre...
Un paio di situazioni:

1 - Se il treno trova l'avviso G/V e la protezione R/G significa che ci sarà un itinerario da percorrersi a vel. max. 30 km/h, presumibilmente una deviata.
Fino a qualche (tanti) anno fa, il macchinista frenava in modo di arrivare sul deviatoio (non prima) a 30 km/h.
Adesso deve portarsi a 30 km/h addirittura 200 m. prima del segnale di protezione.
Perchè?
Il macchinista ben vede e ben conosce dov'è il punto "critico", cioè il deviatoio, in base alla propria esperienza e conoscenza delle linee.
Perchè deve fare i 30 molto prima del deviatoio?

2 - Se il treno trova l'avviso G e nel frattempo la protezione viene aperta al G, deve osservare la vel. max. 30 km/h nel successivo gruppo di scambi perchè nelle stazioni con segnale di protezione a una vela l'ingresso in deviata viene indicato col G.
A parte che se uno non è cieco vede se il segnale di protezione è a due vele (G=corretto tracciato) oppure a una vela (G=possibilità di deviata), non basterebbe dividere gli impianti per tipologia di segnalamento con relativi differenti regolamenti?
In altro topic ho chiesto quante sono le stazioni in Italia con segnale di protezione a una vela in cui i treni vengono ricevuti in deviata, ma nessuno ha risposto.
Cioè, perchè Roccacannuccia ha il segnale a una vela, in tutto il resto d'Italia col segnale a due vele G (cioè corretto tracciato) si devono fare i 30 sui deviatoi?

UTENTE.ACIDO, ma ti sei permesso di dissentire da Sua Altezza Sapientissima? Ahi, ahi, ahi, ahi ....
Omnibus

Noto che su questo argomanto si fanno tante chiacchere e congetture, più da utente deluso che da osservatore delle ferrovie.
Omnibus a ragione andate a vedere come funziona la gestione delle linee, poi capirete. Senza entrare ne merito, ma rimanendo dalla parte dell'osservatore, tra norme, prescrizioni, cautele, ecc., va ancora bene che i dirigenti riescono a farli muovere i treni.

In farrovia stà succedendo quello che nelle aziende private (serie) è successo quando è stata introdotta la 626: sicurezza, e posi ancora sicurezza, l'operatore alla macchina è sempre considerato una fonte di rischio.
Dico questo in quanto progettista ed esecutore delle automazioni, il primo aspetto che devo, comunque, considerare è la sicurezza, questo all'atto pratico significa che ogni movimento della macchina deve avvenire secondo precise "sequenze sicure" e controllabili in tempo reale dal sistema di automazione.
Il tutto gestito da quadri elettrici ed elettronici posti nei pressi della macchina.

Trasportando questo nella gestione del movimento dei treni significa che il sistema di segnalamento, il macchinista, e la locomotiva devono compiere sempre operazioni sicure e controllabili in tempo reale.

Il sistema SCMT di fatto fa questo, facendo interagire il segnalamento, con il macchinista, e con le apparecchiature a bordo delle locomotive.

Riassumendo, un treno ed una linea ferroviara possono essere visti come una macchina automatica che esegue delle lavorazioni automatiche.
Nel sistema ferrovia, per sua natura tale sistema si basa su apparecchaiture dislocate in luoghi diversi, escludento il macchinista, abbiamo: quadri elettrici a terra in vari punti della linea, e quadri elettrici a bordo delle locomotive. Lo scambio di informazioni tra le parti di questo sistema automatico, a parte alcune linee AV o quelle attrezzate con il BACC, non avviene in modo continuo, ma con scambi di informazioni in punti ben definiti. A fronte di questo una volta ricevuto un'autorizzazione alla manovra successina da una boa del SCMT, la locomotiva deve mantenere quelle prescrizioni fino a quando non riceve un altra autorizzazione, magari a km di distanza.
Gli unici punti di riferimento sono le boe.
Quando invecie è il macchinista che gestisce il tutto, è un altra cosa solo per il fatto che egli ha la vista ed il pensiero, quindi vedendo il segnale in anticipo può usare il pensiero ed agire di conseguenza, però la sicurezza è tutta in mano sua.

Ma dato che l'dierna tendenza, giusto o sbagliato che sia, è di considerare sicuro solo un sistema che esega sistematicamente solo le funzioni per il quale è stato costruito, quindi vista e pensiero non sono da considerarsi sicuri, dobbiamo accettare l'ide che i treni funzionano così.
Tanto più che gli orari sono compilati sempri più tirati, e basta che un passeggero tardi a salire, o una locomotiva slitti troppo, che tutto va a pallino.

Ovviamente dove c'è solo il BACC funzionante il macchinista può intervenire, pur rimanendo all'interno di una grande sicurezza, ma il BACC è ormai considerato vecchio ed inefficace: la modernità.
Personalmente credo che passeranno ancore alcuni anni prima che le linee AV vedano un treno ogni 5 minuti, il sitema ERMTS II, quando funzionante, sarà il massimo, ma ci voglio anni per metterlo a punto su tutte le tratte e su tutte le locomotive. Non a caso in caso di funzionamento dubbio è prevista, prima un aforte riduzione di velocità, e poi la marcia a vista a velocita da BCS (famosa motofalciatrice).

Se volgliamo la sicurezza assoluta, che tra l'altro non esiste, dobbiamo tenerci i treni che non recuperano i ritardi, e che si arrestano, quasi sempre, ai segnali di protezione delle stazioni.
Saluti Marco

Bill, una preventiva lettura del Regolamento Segnali (integralmente presente in internet) sarebbe troppo noiosa?
Omnibus

Più che noiosa, un po' lunga...

Intanto, caro amicone, hai prodotto tante chiacchiere ma ZERO risposte tecniche. Ma io sono sempre qui, non scappo (anche, se, da quando ho i pomeriggi impegnati a scovare le magagne ferroviarie sulle linee del Veneto, ho sempre meno tempo per leggerTI)

Comunque, Tradotta, il discorso di marco_58 non fa una piega...

Anche io sono un po' estremista, però occorre scontrarsi coi regolamenti e con la SICUREZZA.

Sfatiamo un mito: che bloccare un treno alla protezione a causa dell'UNICO treni ivi presente diretto alla rimessa locomotive o platea lavaggio carrozze c'entri qualcosa con la sicurezza.
Avrebbero potuto far arrivare il treno presso uno dei tanti binari liberi della stazione. NO, troppo complicato.

Così come non c'entra una sega, col discorso sicurezza Inglobare UN passaggi a livello, distante TRE km dalla stazione di C.franco, all'interno di due Boe SCMT obbligando i treni in partenza da un itinerario deviato, a percorrere tre km a 30 km/h, quando RFI avrebbe potuto installare BOE a protezione del PL ivi presente in modo da fluidificare meglio la circolazione. NO, troppo costoso

L'SCMT è una gran cosa, ma è stato vanificato dalle stronzate regolamentari partorite dai marpioni RFI.
Ai quali però va tutta la mia solidarietà per gli inutili avvisi di garanzia che la CRICCA dei Magistrati-Giustizieri gli hanno spedito dopo l'incidente di Crevalcore (secondo la cricca, RFI avrebbe dovuto dotare la vr-bo dell'SCMT, che però non era prevista, per legge a suo tempo.)

Ora, per tornare nel seminato: se vogliamo fare le SanteDonne, censurate pure i miei messaggi, certamente poco ortodossi per gente perbene come omnibus-464-utente acido ecc.
Se invece vogliamo parlare seriamente, ribadisco che gli allungamenti dei tempi di percorrenza, le perenni soste ai segnali di stazioni semivuote ecc non c'entrano un bel nulla con il concetto (peraltro assurdo e sconosciuto) della sicurezza "al cento per cento".

PS= l'altra volta sono entrato a Treviso dopo una lunga sosta alla protezione. Credevo di trovare una stazione intasata di treni e invece c'erano 9 binari VUOTI ma un unico merci che proprio in quel momento stava confliggendo con l'unico treno che in quel momento si approcciava alla stazione. Se con 9 bin a disposizione e UN merci in sosta, si blocca un treno alla protezione, cosa succederà quando l'SFMR sarà a regime? prescriveranno un tempo di percorrenza di DUE ORE per un Vicenza-Treviso per conglobare le soste ai segnali? ma per favore.

Osservazione cretina: gli appassionati di treni saranno lo 0.0001% della popolazione.. se le "chiacchiere" sono da utente deluso, probabilmente il 99.9999% dei passeggeri pensa esattamente le stesse cose..

E alla gente normale non je frega niente dei regolamenti.. vuol partire e arrivare, possibilmente in orario e possibilmente su un veicolo decoroso.

E possibilmente non perdere per 30 secondi una coincidenza altrimenti sicura!

Ora è tutto chiaro..! ecco perchè stanno costruendo le protezioni antirumore in quel tratto.. è tutta colpa del tradotta.. i vicini si sono stancati di lui.. da ciò si comprende la sua ferrea lotta alle barriere antirumore..