Ho letto il tuo messaggio a pagina 6, alby, e non fa una piega.

Io mi riferivo alla realtà pratica delle cose: lo so benissimo come funziona il DIS e cosa c'è sopra a quelle macchine, il problema forse sta proprio là.

Figurati che ho sentito parlare una persona piuttosto bene informata su queste cose (devo tralasciare la qualifica per ovvi motivi) e questo "tecnico specializzato" ha "fondati motivi" di pensare che quelle macchine siano delle macchine "slave", cioè da utilizzare in comando multiplo ma senza il normale equipaggiamento di una macchina "master", alla quale si interfaccia solo per quel che riguarda i comandi di trazione.

Ergo, mi domando io, su quelle macchine cosa funziona e cosa invece no?
Perchè se una persona che ha quel livello di conoscenza e quella competenza su queste cose ed arriva ad ammettere che c'è qualcosa che non va io sinceramente non dormo sonni per niente tranquilli.

Comunque mi scuso per il tono del mio messaggio che a rileggerlo ora è decisamente perfettibile nella forma....

Simone, scusa, ma non capisco il tuo discorso. La 405 di suo non aveva nulla di non funzionante, RS e VACMA erano in ordine, solo che il pdm non li aveva inseriti.
In più la 405 ha sia una zona teloc di tipo elettronico che un sitema di diagnostica in grado di registrare tutti i parmetri della locomotiva.

Ciao Andrea

...ma qualcosa,invece,per tenerlo sveglio il pdm?

Direi.. proibire di fatto gli straordinari..
Anzi.. abolire gli straordinari e introdurre l'agente unico: ci sarebbero il doppio di macchinisti a disposizione e nessuno sarà più costretto a fare turni privi di senso.

Non tiriamo fuori cose che non stanno né in cielo né in terra... almeno in questo thread...


A coloro che evocano l'agente solo immediatamente... faccio notare che il SCMT e il SSC (che io non condivido come sistema di protezione della marcia del treno) sono proprio l'anticamera dell'agente solo: ma un agente solo in sicurezza come all'estero, non ad minchiam... anche se bisogna avere ancora un po' di pazienza...


Ricordiamoci che il compito di protezione che in futuro sarà a carico di SCMT e SSC... in molte situazioni oggigiorno è ancora affidato all'operato del macchinista e al controllo che il secondo agente fa su quest'ultimo... anche se come sistema non è, ovviamente, infallibile... dato che errare humanum est... ecco perchè la protezione della marcia dei treni deve essere assicurata da sistemi artificiali e automatici...

Per alby81 o chi lo sa, mi sapreste dire quale documento riporta ldisciplina l'utilizzo del VACMA?

Andrea

Le voci ufficiose che ho raccolto dicono che i macchinisti avrebbero disinserito le sicurezze giustamente tra bolzano e trento ma poi avrebbero dimenticato la chiave mezza inserita da trento in poi ma non girata (sarebbe poi caduta nell'urto). In seguito potrebbero avere avuto un colpo di sonno fatale. Queste sono supposizioni o deduzioni che riporto così come sono e mi astengo da qualsiasi commento nel massimo rispetto per le vittime e le loro famiglie. Certo che se fossero stati treni passeggeri staremmo parlando di una carneficina. Qualcosa non va.

pup, giustamente disinserito le sicurezze un bel niente, dato che l'unica cosa che avrebbero dovuto staccare era la RS4C da Trento a Bolzano. Non ha nessun senso parlare di chiave girata a metà: la RSC o è inserita, o no.

Riguardo il dispositivo vigilante invece (così rispondo anche a mimac), è tutto regolato dalla Prescrizione RFI-DTC\A0011\P\2006\00002792 del 03/11/06: quindi se avevano iniziato servizio tra 00:00 e le 05:00, il vacma doveva essere tenuto attivo fino a termine servizio, mentre se hanno iniziato prima delle 00:00, il vacma doveva essere inserito limitatamente tra 00:00 e le 05:00.

Non chiave girata a metà, ma mezza inserita in modo che sia cascata durante l'urto. Non so se sia plausibile. Tra Bolzano e Trento ovviamente.

beh... questo rafforza (per non dire dimostra) che la RSC non era inserita nemmeno dove avrebbe dovuto (dopo Trento)...

Appunto si parla di dimenticanza + colpo di sonno come spiegazione. Da prendere con le dovute cautele.

pup, proprio quella è la mia tesi (e penso di molti altri)...

il dis non è altro che un lettore di patenti ferroviarie: ogni macchinista ha una scheda con un microchip magnetico (patente appunto) che prima della partenza verrà inserita in un lettore con lo scopo di verificare se il macchinista è abilitato alla guida di tali mezzi, identificarlo e qualche dato ulteriore. per quanto riguarda la registrazione dei dati di percorso ciò su diversi mezzi avviene già..

Io invece sapevo che la RSC4 era inclusa e con la chiave in posizione di "supero rosso", stando a quello che mi hanno detto i colleghi della zona. In questo caso si spiegherebbe come mai, anche se inseriti, i dispositivi di sicurezza non hanno impedito lo scontro.

Però in posizione di supero rosso la chiave non si estrae, quindi o si è troncata dentro l'alloggiamento o le cose non tornano.

Per quello che riguarda il Dis è giustissimo quello che gli altri amici dicono.

Il sistema di diagnostica non vincola in nessun modo l'operato del macchinista alle condizioni della via, interviene solo per avarie alla macchina o per modificare altre impostazioni, quali ad esempio corrente di impostazione.

Mah... non leggevo il forum da alcuni giorni e devo dire che sono perplesso... Le spiegazioni date sono del tutto convincenti, e ringrazio Alby che come al solito è molto preciso.

Però le frasi che riporto lasciano a me sonni poco tranquilli: chi diavolo sarebbe questa persona così "esperta" da elucubrare simili supposizioni? Addirittura un "tecnico specializzato"... Avrà mica incarichi dir esponsabilità? No eh?

Resto della mia opinione, e spero di non addormentarmi mai io alla guida della mia scassata hunday.