Ciao Stefano,
io ho un ASC 1000 che usavo prima del digitale. L'uso è banale, ma da qualche parte su internet avevo trovato anche le istruzioni in inglese, niente di complicato comunque. Il passo d'uomo con le e626 era assicurato, funzionava molto bene. Il 2000 non l'ho mai avuto e non so dirti molto al riguardo. Ovviamente non vanno bene per le macchine digitali.
Vado a cercare le istruzioni e ti mando un MP se trovo qualcosa.

Io ho scelto i Gaugemaster che soprattutto in bassa velocità sono formidabili.......in piu con inerzia.

Altro che decoder e via dicendo.

W il + e il -

brenner

Può essere che in Europa non arrivi o non sia neppure più prodotto, ma ho letto buone impressioni sul regolatore americano True Action Throttle. Aveva una caratteristica piuttosto curiosa: alla partenza e fino ai cinque volt efficaci pilotava in PWM, poi passava alla regolazione "ballast" (o "a resistenza") fino ai 12 V.
Pare che qualcuno sia riuscito a realizzarne una sorta di clone, io ho cercato di crearne a mia volta uno ma veniva mostruosamente complicato.
Si tratta comunque di qualcosa di circa trent'anni fa.
(occhio che negli USA chiamano True Action Throttle anche quelli che solo simulano l'inerzia: questo in questione, e non oso pensare a quante liti sul nome avrà portato, era apparso verso il 1990 o poco dopo)

Qualche settimana fà avevo fatto qualche prova di PWM, giusto per farmi un' idea.
Ora ho ritrovato il foglietto di prove e lo condivido per chi fosse interessato.

La prova è fatta generando un impulso pari a una semionda sinusoidale di 6.5 ms con tensione di picco di 12 V, distanziata rispetto alla successiva di una quantità variabile.
La locomotiva fà un piccolo movimento in avanti ad ogni semionda. Variando la distanza frà ogni semionda e la successiva, le semionde si avvicinano, ma la velocità non aumenta di molto.
In funzione della distanza frà le semionde ho fatto le seguenti misure :
- E432 ROCO : 133 ms inizia a muovere a scatti, sotto 17 ms muove liscia
- Gr625 OsKar : 157 ms inizia a muovere a scatti, sotto 93 ms muove liscia
- Gr851 HRR : 527 ms inizia a muovere a scatti, sotto 45 ms muove liscia

Ho poi perfezionato il sistema, mettendo una prima fase in cui la semionda aumenta di ampiezza, ma la pausa è sempre quella massima.
Poi, da quando l' ampiezza della semionda arriva al massimo, riduco gradualmente il tempo di pausa frà una semionda e la successiva, mantenendo l' ampiezza massima.
Ho usato semionde da 13.6 ms e, in funzione della pausa massima durante l' aumento di tensione, ho constatato che :
- pausa di 20 semionde, ovvero 400 ms ; parte a piccoli scatti molto lentamente ; se si appoggia, le ruote si fermano
- pausa di 1 semionda, ovvero 10 ms ; parte molto lentamente ; se si appoggia, le ruote si fermano. Significa che la velocità è sufficientemente bassa, ma la coppia motrice è scarsa
- pausa di 2 semionde, ovvero 20 ms ; parte molto lentamente ; se si appoggia, le ruote continuano a girare lentamente. Significa che la velocità è sufficientemente bassa, e la coppia motrice è sufficientemente alta. Questo và bene.

Per fare il test fermando la locomotiva è sufficiente appoggiare un dito ad un respingente simulando un paraurti.

Se le ruote continuano a girare lentamente, slittando, quella è la velocità che la locomotiva riesce a tenere anche in caso di variazioni dello sforzo resistente.
Ovviamente, non significa che la locomotiva slitterà, ma lo farà solo se la forza resistente supererà la forza di trazione sviluppata.

Queste prove sono utili per verificare l' attitudine del regolatore a far andare piano la locomotiva (ed il treno) senza incertezze, ovvero senza fermarsi al minimo aumento dello sforzo resistente.

La spiegazione di quest' ultima fase è la seguente.
Intuitivamente si pensa che la resistenza al moto aumenti all' aumentare della velocità. Studi sui rotabili veri hanno mostrato che questo è vero solo per rotabili con boccole a rulli.
Per quelli con boccole a strisciamento (i rotabili veri più anziani e tutti i nostri in scala) l' attrito inizia un poco alto e diminuisce all' aumentare della velocità, raggiungendo il minimo a circa 25 km/h, dopodichè aumenta nuovamente con la velocità.
Per i nostri modelli ho constatato personalmente che tale limite esiste ed è più basso, ponendosi a qualche km/h, circa 3 .. 5 (rapportati in scala).

Un altro fenomeno che ci ostacola ad andare a velocità molto basse è causato dall' isteresi magnetica dei motori.
Quando ogni polo magnetico del rotore del motore passa davanti al polo del magnete, esso ne è attratto , quindi avvicinandosi tende ad accelerare, mentre in allontanamento tende a rallentare. Significa che un rotore avrà un numero di scattini per ogni giro pari al numero di poli del rotore (numero di espansioni polari). Più poli avrà il rotore, meno decisi saranno quegli scatti.

Tutto questo ci impedisce di regolare facilmente la velocità. Non è possibile abbassare a piacere la tensione al motore, dato che sotto la soglia di 3..5 km/h equivalenti, la locomotiva si ferma.
Per andare molto piano dobbiamo aumentare la manopola del regolatore fino a chè la forza della locomotiva riesce a superare l' attrito di distacco e la forza degli scatti dei poli magnetici.
Appena il treno muove, però, l' attrito cala, quindi la velocità tende a crescere, quindi occorre abbassare il regolatore appena il treno muove. Non facilissimo. E non tutti i regolatori consentono finezza di regolazione a bassa velocità.
Molti di noi hanno trovato di dare il colpetto di avviamento col regolatore, per poi abbassare la manopola ad un livello che consenta una marcia più lenta. Funziona abbastanza bene, ma richiede di essere sempre attenti e precisi.
I regolatori PWM del DCC, invece, misurano la befm, ovvero la tensione che il motore genera girando come se fosse una dinamo, ed in base a quella regolano la tensione per mantenere costante la velocità. Anche questo sistema funziona.

Il sistema che ho provato consente basse velocità senza decoder e senza attenzione maniacale alla manopola del regolatore.

Preciso che sono considerazioni che valgono per velocità in scala di qualche km/h, problema che si pone solo a chi vuole fare manovre realistiche con velocità in scala.
Ed anche a chi, come mè, ha dotato il regolatore del rubinetto freno come nella realtà.


Stefano Minghetti

Ciao a tutti,

qualche bello schemino da realizzare per usare un po il saldatore elettrico prima di usare quello a gas sul mio futuro Carretto.

grazie

Andrea

Ciao, senza andare a complicarti la vita con microprocessori & programmazione, puoi partire da qui:

http://electronic.altervista.org/circui ... re_pwm.php

Per poi, sbizzarrirti a variare i valori per aumentare o abbassare la frequenza del pwm, mettere l'invensore di direzione, migliorare la regolazione del pwm, ecc...
In un passato remoto ne ho realizzati moltissimi e tutti sempre funzionanti...

Ciao
Despx

Grazie despx,

minimale ma dovrebbe funzionare bene.

Appena riesco recupero un po di 'tocchi' dai vari cassetti di fondo.

Andrea

Hai mai provato a farne uno bidirezionale, usando un operazionale? Io c'ero riuscito, modificando un vetusto schema di Nuova Elettronica. Volendo strafare, avevo usato come finali degli Hex-Fet. Ha funzionato tanto bene che un amico me l'ha comprato. Aveva il pregio di tenere accese le luci, ma se si aveva il rosso posteriore... ehm...

Un NE555 che pilota un Mosfet ha sicuramente già un buon funzionamento.
Occorre tener presente, però, che è soggetto a guasti, per bruciatura del Mosfet, in caso di cortocircuiti.

Ci sono vari modi per proteggerlo :
- sovradimensionarlo, per esempio mettendo un Mosfet da 15 o 20 Ampere
- dotare il Mosfet di una limitazione di corrente. Occorre, però, prevedere adeguato dissipatore per quando entra in limitazione
- mettere un Mosfet autoprotetto
- usare un mezzo ponte ad H autoprotetto (una coppia di Mosfets in unico componente e dotato di protezioni per sovracorrente e per soglia di temperatura interna)

Poi, sempre disquisendo di home-made, uno dei maggiori vantaggi dei PWM è di poter andare anche molto piano, per manovre realistiche.
Potrebbe richiedere un compromesso frà la frequenza di PWM e la velocità minima.


Per quelli commerciali, invece, mi orienterei solo in base al risultato ottenuto, ovvero alla capacità di raggiungere velocità in scala molto basse.


Stefano Minghetti

Quello di Nuova Elettronica (come molti altri sul web) ha un grosso difetto; per fermare la loco, non viene portata a zero volt la tensione sui binari ma, sfruttando l'onda quadra del pwm, viene mandata sulle rotaie una tensione alternata (una onda quadra con duty cycle al 50% che oscilla tra la massima tensione in una direzione e quella opposta nell'altra direzione); questo tipo di controllo, provoca sí l'arresto del mezzo ma il motore viene enormemente sollecitato dal continuo cambio di polarità facendolo vibrare e, inevitabilmente, scaldare.
A conferma di quanto dico tutte le luci del mezzo restano sempre accese come se uno desse manetta e contemporaneamente azionasse continuamente l'inversione di direzione.
Mi fa sorridere che dopo quasi 40 anni, esistano ancora oggi delle centrali DCC che sfruttano questo sistema, per me barbaro, per permettere di comandare una loco analogica in un impianto digitale.

Ciao
Despx

Grazie Despx , ora ho capito !
Una ventina di anni fa mi diedero un bellissimo PWM home made.
Ero felice poiché da ferme le lok Liliput tenevano i fanali ben accesi e i loro Seuthe facevano un bellissimo fumo.
Ma... ma per me allora inspiegabilmente le due lok smisero di andare : i motori Buhler bruciati , peraltro senza fumate o odori strani.
Mi venne un sospetto e restituii il bel regolatore.

Quello di NE e qualcun altro avevano un difetto: la frequenza troppo bassa. Il massimo che davano era 25 kHz, mentre il mio lavorava a 50, ossia mille volte la frequenza di rete.
Già mezzo secolo fa in Gran Bretagna avevano messo a punto qualcosa di simile (ma separato dalla trazione) e lo avevano studiato a tavolino. Con 50 kHz l'impedenza induttiva dei motori bastava a tenere l'alternata fuori dal circuito; se c'erano le famose induttanze, erano più che protetti.
Non ho mai capito se sia meglio un'onda sinusoidale o quadra: gli inglesi usavano un'onda sinusoidale (su un vecchio Fare Elettronica c'era una versione con componenti del 1999 di quello stesso circuito), NE usava un'onda quadra perchè più facile da controllare.

Se usi un onda sinosuidale non è opportuno avere motori eccitati da magneti permanenti:
1- è un controsenso
2- il motore non è contento
3-di fatto il motore rende di meno

Se invece usi motori eccitati i serie come i Maerklin, ci stà.
Oppure usi un motore sincrono, ma per modificare la velocità devi intervenire sulla frequenza e non sulla tensione.

Concettualmente il PWM è ad onda quadra; poi ci sono i sistemi a parzializzazione della semionda usando SCR al poste dei diodi nei ponti raddrizzatori, ma per motori così così piccoli il risultato è decisamente scadente, a meno di portare la frequenza di alimentazione a 20 kHz e oltre: non ha senso complicarsi la vita.

In realtà nel secolo scorso era in commercio, non direttamente in Italia, un circuito diverso per tenere sempre accese le luci in analogico, alla corrente continia si sovrapponeva una corrente alternata a circa 100 kHz, non disturbava i motori e con un semplice condensatore si tevena lontana la CC dalle lampade. Ovviamente all'epoca le luci rosse di coda non si prendevano in consuderazione.
Ma tutta sta roba di fatto andava bene per un solo treno su un semplice circuito, in un plastico con sezionamenti e altri circuiti complicava parecchio gli schemi di cablaggio, sorvolando sul fatto che serviavano condensatori di isolamento dei sezionamenti abbastanza robusti.

Il circuito di NE lo realizzato e copiato con modifiche, ma dopo le prime prove ho limitato la tensione di riferimento a 0-12V, e eliminato la sezione di potenza negativa.
Ma a questo punto il classico circuito con NE555 + BDX53 (o 2N1711 + 2N3055) bastano e avanzano.
Il circuito di NE, e tutti i suoi simili, ha un pregio: il comando remoto tramite una semplice tensione di riferimento 0-10 V.

Io avevo usato 50 kHz e un altro modellista era salito a 80 kHz. Mai trovato anomalie nella marcia, anzi.

Quel circuito inglese era usato proprio così: condensatore per togliere la continua dalle lampadine, impedenza stessa che toglieva l'alta frequenza dai motori. Per i sezionamenti c'era un trucco: dei condensatori (se ricordo bene, due elettrolitici in "antiserie") cavallottavano il sezionamento quando aperto. Probabilmente il progetto di Fare Elettronica era un aggiornamento di quello inglese.

Salire troppo di fequanza non serve a nulla, anzi.
La fequenza del PWM fino a 20-22 kHz va bene per la maggioranza del motori, salvo sentirne il ronzio.
Tra 20 e 40 kHz è a adatta ai motori più performanti, tipo qualli a indotto senza ferro, però bisogna fare attenzione dato che esiste un abbinamento tra frequenza e motore. Andare oltre i 40 kHZ nei motori dei trenini non serve a nulla, l'isteresi della parte magnetica neutralizza l'effetto, quindi il motore all'aspetto funzionale la vede come un CC (concetto utilizzato giusto per far capire, chi è padrone della materia sa).

Poi di mano a mano che il motore sale di potenza la frequenza del PWM deve diminiure, appunto per l'isteresi.
Discorso completamente diverso per il PWM degli inverter, ma è una storia diversa.