Grazie Marcello , ho formulato male la domanda .
Sono certo che l'innesto non abbia problemi di tenuta ;
mi riferisco alla difficoltà di inserire le spine nei timoni , dopo la prima coppia di vetture / carri ....
come hai proceduto per agganciare 5 vetture ?
grazie
Andrea

Considerando che sono di gomma molto morbida ho l'impressione che non tengano molto a sforzi di trazione elevati...
Sul mio plastico dove circolano normalmente treni da almeno 10 vetture su pendenze del 3% e in curva ho l'impressione che i primi ganci si sfilino...

Io ho fatto così. Ho inserito il gancio su un lato si ed uno no di ogni carrozza, poi, poste sul binario ho fatto in modo che la parte libera dei ganci entrasse nel timone libero dell'altra carrozza, con un pochina di pazienza è facile.

Se dopo le manovre di formazione di un convoglio, a causa della lunghezza superiore alla norma, ci si trovasse con la locomotiva oltre il segnale di partenza, senza che questo vada ad creare problemi particolari di CDB: quali procedure necessiterebbero per farlo partire, dopo il verde?

Buonasera
In effetti, anche nella realtà il circuito di binario che fa occupare il segnale comincia diversi metri dopo il segnale stesso (la distanza dipende da vari fattori tecnici) e quindi potrebbe verificarsi la situazione come da foto.
Il problema è che il macchinista non vede il segnale anche se è a via libera, per cui diventa come un movimento con segnale a via impedita ..
Michele

Quindi M40 e paletta e fischio del capo stazione?

Fino a circa una ventina di anni fa, dovrei rivedere le modifiche regolamentari, modulo per partenza a via impedita M7 + paletta del capostazione, ora M40DL oppure M40telec, a seconda di come è gestita la linea, e il macchinista parte.
Saluti
Michele

Anche M5,guasto al blocco. La paletta é stata soppressa essendo che tutto ciò che interviene nella circolazione deve essere registrato sui sistemi. Il macchinista parte ed il capotreno non riceve niente sulle mani ma é avvisato verbalmente della presenza di un modulo per il movimento con segnale a via impedita. Come cambiano i tempi....

RF

Siamo negli anni '70, quindi è passato un po' di tempo.

Pensavo che in un caso come in foto bastasse che il macchinista sul marciapiede, una volta visto il verde, potesse salire in macchina e partire.

Oddio, con i merci anche si. Con i viaggiatori, no.

RF

Un bello scorcio di mondo!
Luciano

La disposizione rosso-verde, indica che il circuito post segnale non è ancora stato occupato.
Ovvero sul banco del DM, circuitalmente, la macchina "teoricamente" si trova ancora prima del segnale. Ed il PdM può, sempre "teoricamente", vedere normalmente la disposizione dello stesso.

La realtà della foto del plastico ci dice che non è così,
e Marcello (PT) ci informa che temporalmente siamo negli anni '70

Non posseggo un RCT dell'epoca, quindi qualche DM potrà nel caso fornire ulteriori dettagli, o variazioni più puntuali su quanto scrivo,
ma in un RCT immediatamente seguente come pubblicazione, all'art. 6 viene descritta la procedura del caso in oggetto, dove la parte circuitale è regolarmente impostata sul quadro movimento e, senza anomalie per tutto l'itinerario di partenza (altrimenti il segnale non diverrebbe rosso-verde):

"Il dirigente deve intervenire per il licenziamento dei treni senza capotreno, qualora il personale di macchina,
stando sulla locomotiva, non sia in condizioni di accertare:
— in caso di segnale distinto per binario, l’aspetto di tale segnale o l’accensione del relativo indicatore alto;
— in caso di segnale comune a più binari, l’aspetto del segnale sussidiario di partenza o l’aspetto specifico del segnale basso o dell’indicatore basso di partenza.

II dirigente che debba licenziare un treno deve confermare verbalmente al macchinista la disposizione a via libera del segnale di partenza quando tale segnale non è visibile in locomotiva dal macchinista e questi non possa avvalersi dell’indicatore alto di partenza o del segnale sussidiario di partenza né dell’aspetto specifico del segnale basso o dell’indicatore basso di partenza.
Ulteriori incombenze del capotreno e del macchinista in casi di mancanza di visibilità dei segnali relativi alla partenza di un treno sono stabilite nelle apposite Istruzioni."

Ma attendiamo colleghi più competenti in tema di Circolazione

OK.

Buonasera
Alcune precisazioni:
Il circuito su cui si trova il treno è quello di "stazionamento" e si estende fino oltre il segnale di partenza per alcune decine di metri (a memoria 20-60 ma anche oltre in alcune situazioni impiantistiche). Se ciò non fosse, occupando il CDB con il primo asse, nel caso di cabina "arretrata" rispetto al muso della locomotiva (tipo loc a vapore e D141) il treno si chiuderebbe il segnale in faccia da solo!
Si possono avere quindi situazioni come da foto, con la loc poco oltre il segnale che può comunque andare a via libera.
Salvo casi particolari, ad esempio possibilità di vedere il segnale almeno dalla cabina posteriore e collaborazione del macchinista, la partenza era comunque con modulo M7 e paletta del DM. Se il segnale è a via libera vuole dire che c'è la via libera di blocco elettrico e quindi non serve il modulo M5.
L' articolo citato si riferisce al caso in cui il macchinista non possa vedere il segnale dal punto di fermata e non possa neppure vedere (oppure se non c'è) un indicatore alto di partenza (o indicatore basso o segnale basso con aspetto lampeggiante o segnale sussidiario, nel caso di segnale comune a più binari) ma si tratta comunque di un segnale più a valle rispetto al punto di fermata, non di un segnale dietro la cabina... Con la conferma del DM che faceva paletta, il macchinista poteva quindi partire ma sempre con l'obbligo di verificare poi l'aspetto del segnale e sempre pronto a fermarsi nel caso detto segnale si fosse ridisposto a via impedita...
Spero di essere stato chiaro
Buona serata
Michele

No, mi spiace, non sei stato chiaro.

Quanto affermi inoltre, ovvero circuito di stazionamento (?), dal punto di fermata (??) relativo alle procedure di questa casistica,
non appare per nulla nel già citato Art. 6 RCT (Movimento)
e non appare nemmeno nel Art. 19 IPCL (Macchina)
che come sai devono essere equivalenti. L'unica differenza è che l'IPCL obbliga il PdM a considerare comunque l'eventuale avviso accoppiato come fosse disposto a via impedita.

Quindi quando ti riferisci ad un M7 sono (ancora una volta) tue personali considerazioni, che non trovano riscontro nell'esercizio e nelle norme scritte dell'epoca.

Per quale motivo poi, se fossi un DM dovrei perder prezioso tempo per fare un M7, se:
il segnale è aperto su "rosso-verde", quindi TUTTI i circuiti di sicurezza sono inclusi per tutto l'itinerario di partenza?
Ovvero fino al picchetto limite di stazione (ed anche oltre in alcuni casi, tipo raccordi privati in linea),
e già esiste una procedura RCT e IPCL che indica al DM cosa occorre fare, senza M7, ma solo con la paletta?

Poi ... secondo quando scrivi,
il PdM va nella cabina dietro per guardare il segnale, attraversare il corridoio e poi partire in autonomia .............. ma, magari nel frattempo che lo attraverso è stato chiuso ..... e parto??
Ma in che film vivevate dalle vostre parti??

Comunque questa situazione almeno negli anni '80 a me è capitata almeno due volte, a Genova PP dove mi hanno aggiunto una sezione arrivata da XXmiglia che alla ricomposizione mi ha posizionato con la macchina oltre segnale partenza lato Milano (ma non oltre circuito);
ed a Torino PN con il "Treno del sole" che regolarmente per lunga composizione superava segnale di partenza (ma non il circuito), e la loco finiva altresì in curva, quindi con visibilità nulla.

In entrambi i casi è partiti con indicazioni del DM e paletta; senza alcun M7

Tra l'altro, l'M7 descrive chiaramente le casistiche d'uso nelle sue voci.
Ovviamente dato che GIA' esiste una procedura in caso di segnale aperto, e non visibile, non è menzionata