Ho una domanda per gli "esperti"...
Quali sono i requisiti che deve avere un veicolo FERROVIARIO passeggeri per poter circolare in sede stradale?
Immagino che le fonti siano il regolamento attuativo del CdS e le varie prescrizioni USTIF ed MCTC ma non conosco la materia nel dettaglio.
In particolare mi domando se esistano norme relative agli organi di aggancio automatico e alla presenza di carter sui carrelli.

Qualcuno ne sa qualcosa? (estenersi perditempo)

l'articolo 73 CdS parla genericamente di veicolo su rotaia che debba circolare su sede promiscua e al secondo comma prescrive che il veicolo sia corredato di quei dispositivi necessari alla visibilità del veicolo da parte degli utenti della strada e da parte del conducente.
la ratio della norma è quella di equiparare il più possibile il veicolo su rotaia a quello stradale, si parla infatti di dispositivi di illuminazione, visivi e acustici
Le sanzioni vanno da 71 a 286.
per carrelli e agganci mi informerò.

art 11 reg. attuazione
complessi destinati al trasporto di carri ferroviari devono essere dotati, fermo restando quanto prescritto in generale sui dispositivi di segnalazione visiva e di illuminazione:
a. sul veicolo trattore di due dispostivi supplementari di cui al comma 2 ( lampeggiante giallo )posti su uno stesso piano trasversale ortogonale all'asse longitudinale del veicolo, la cui distanza deve essere variata in modo da ssumere sempre la massima larghezza del complesso, aumentata di 0,10 m per lato;
b. di dispositivi positivi di segnalazione visiva posizionati o ripetuti in corrispondenza del limite posteriore del carro ferroviario.

Grazie ad entrambi. Come avevo specificato mi riferivo al trasporto passeggeri (quindi escludevo gli automotori per il traino di carri, con i loro caratteristici lumini).
Dunque, il CdS sembra prescrivere solo frecce e stop, ma immagino che non basti ai fini degli Enti competenti (che sono i due da me citati o ne manca qualcuno? Forse il Cesifer norma anche lì?).

intendi un treno vero e proprio in servizio commerciale per viaggiatori che viaggi su sede promiscua e non sia un tram?
ma ne esistono in Italia?

Ma intendi un servizio tipo quello che avveniva tra Olbia ed Isola Bianca o tra Civitavecchia e Civitavecchia M.ma? Lì mi sembra che le limitazioni erano imposte dai regolamenti FS, come ad esempio i 30 Km/h di velocità massima o la marcia a vista suoi vari attraversamenti o la scorta da aprte di un agente a terra.A spanne ti direi che bastano frecce e stop in quanto i treni del gruppo 830 della Roma - Pantano, dato che pur essnedo uan ferrovia viene gestita in maniera tranviaria e corre in sede stradale, hanno frecce e stop (che non servono a nulla ma li hanno) Per il resto non noto altre differenze rispetto ai vecchi treni

Per exp 349



Intendo proprio quello, e direi che in Italia non ne esistono (tranne qualche rara eccezione rappresentata forse ormai solo dai treni RhB)

Per Gemini76

Ti ringrazio. La scorta di un agente mi sembra peraltro caratteristica dlle tradotte, non dei treni (ma notoriamente non sono un esperto). I treni della "Fiuggi"... direi che son materiale ormai obsoleto e capisco che possa anche subire qualche deroga, ma mi chiedo un treno NUOVO come debba essere.
Ovviamente mi servirebbe una risposta documentabile, però vi ringrazio tanto lo stesso, siete gentilissimi.

SAX, non ti so aiutare per la parte normativa, ma come esempi di circolazione promiscua treno (passeggeri)/sede stradale c'è Ancona Marittima in cui i treni devono osservare una velocità massima di 10 km/h all'approsimarsi del varco stradale dello scalo marittimo. Per quello che ho potuto osservare (e fotografare) il treno non ha segnalazioni aggiuntive, non ci sono scorte a piedi od altro. Tocca alla circolazione stradale adeguarsi al passaggio del treno osservando la segnaletica orizzontale e verticale.

Casi simili si verificavano nei vecchi scali promiscui di Porto Torres Piazza Cristoforo Colombo, Civitavecchia M.ma, Olbia M.ma Isola Bianca ed altri ancora.

A Trieste, lungo la linea delle rive (peraltro limitata al traffico merci) invece i treni viaggiavano con la scorta a piedi, nei punti singolari, al pari del lungo raccordo promiscuo di Castellammare di Stabia e il defunto raccordo Salerno-Salerno Marittima...

No,no Alessandro, gli 830 della Fiuggi son relativamente recenti e son gli unici mezzi di tutto il parco rotabile ad avere frecce e stop.
Sul pilotaggio: a Civitavecchia M.ma era previsto per tutti i treni che dovevano impegnare il varco della rocca, che era in piena strada...
In Svizzera, da come ho visto,si fanno meno seghe mentali ed hanno tratti in comune con la strada senza troppi problemi....Strano,vero?

Le linee ferroviarie in sede promiscua, come quella un tempo sistente a Trieste lungo le rive, sono a tutti gli effetti delle linee ferroviarie per cui il veicolo ferroviario non ha alcun obbligo di avere i segnali previsti da CdS.
Semmai, visto il transito su sede stradale, deve essere preceduto da un agente a piedi munito di bandiera rossa, come del resto previsto dai regolamenti ferroviari.
Le eccezioni si hanno quando al convoglio non è prescritto quanto sopra ma, in tal caso, devono essere adottati degli accorgimenti tali per evitare il pericolo di incidenti agli altri veicoli e alle persone in transito.
Al lato pratico vengono poste tante limitazioni che è meglio abbandonare l'idea.
Saluti

Infatto non ho mai visto usare le frecce, ora che ci penso forse non funzionano neanche gli stop, ma non ne sono sicuro.
Per Tradotta: quindi poi l'hanno chiuso il raccordo del porto di Salerno, il famoso incidente è stato determinante; a proposito la magistratura, come si dice, ha fatto il proprio corso?

Una questione similare si era posta quando elaborammo, per conto della Comunità Montana del Pollino, lo Studio di Fattibilità del recupero della ferrovia Lagonegro-Castrovillari-Spezzano.
La normativa è piuttosto oscura, al riguardo.
Il CdS, pur definendo la strada destinata alla circolazione di pedoni, veicoli ed animali, precisa all'art.26 :
1. Le autorizzazioni di cui al presente titolo sono rilasciate dall'ente proprietario della strada o da altro ente da quest'ultimo delegato o dall'ente concessionario della strada in conformità alle relative convenzioni; l'eventuale delega è comunicata al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti o al prefetto se trattasi di ente locale.

2. Le autorizzazioni e le concessioni di cui al presente titolo sono di competenza dell'ente proprietario della strada e per le strade in concessione si provvede in conformità alle relative convenzioni.

3. Per i tratti di strade statali, regionali o provinciali, correnti nell'interno di centri abitati con popolazione inferiore a diecimila abitanti, il rilascio di concessioni e di autorizzazioni è di competenza del comune, previo nulla osta dell'ente proprietario della strada.

4. L'impianto su strade e sulle relative pertinenze di linee ferroviarie, tranviarie, di speciali tubazioni o altre condotte comunque destinate a servizio pubblico, o anche il solo attraversamento di strade o relative pertinenze con uno qualsiasi degli impianti di cui sopra, sono autorizzati, in caso di assoluta necessità e ove non siano possibili altre soluzioni tecniche, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (129), se trattasi di linea ferroviaria, e (sentito n.d.r.) l'ente proprietario della strada e, se trattasi di strade militari, di concerto con il Ministro della difesa.

All'art. 28 si precisa inoltre:
1. I concessionari di ferrovie, di tranvie, di filovie, di funivie, di teleferiche, di linee elettriche e telefoniche, sia aeree che sotterranee, quelli di servizi di oleodotti, di metanodotti, di distribuzione di acqua potabile o di gas, nonché quelli di servizi di fognature e quelli dei servizi che interessano comunque le strade, hanno l'obbligo di osservare le condizioni e le prescrizioni imposte dall'ente proprietario per la conservazione della strada e per la sicurezza della circolazione. Quando si tratta di impianti inerenti a servizi di trasporto, i relativi provvedimenti sono comunicati al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti o alla regione competente. Nel regolamento sono indicate le modalità di rilascio delle concessioni ed autorizzazioni all'esecuzione dei lavori ed i casi di deroga.

2. Qualora per comprovate esigenze della viabilità si renda necessario modificare o spostare, su apposite sedi messe a disposizione dall'ente proprietario della strada, le opere e gli impianti eserciti dai soggetti indicati nel comma 1, l'onere relativo allo spostamento dell'impianto è a carico del gestore del pubblico servizio; i termini e le modalità per l'esecuzione dei lavori sono previamente concordati tra le parti, contemperando i rispettivi interessi pubblici perseguiti. In caso di ritardo ingiustificato, il gestore del pubblico servizio è tenuto a risarcire i danni e a corrispondere le eventuali penali fissate nelle specifiche convenzioni.

Sono andato a memoria a ricercare quello che ricordavo; mi sembra che da qualche altra parte del codice si dica anche dell'altro.

Spero di esserti stato di aiuto.

PS: sono curioso, lo so! Ma che state preparando?

Saluti

Antonio

Piccola precisazione: non è vero che gli elettrotreni del gruppo 830 siano gli unici mezzi della (ex) Fiuggi. Già nel 1968 circolavano due carrelli per la manutenzione della linea aerea prodotti dalla Meccanica Romana e dotati di fanaleria automobilistica con stop e frecce. Il motivo mi è oscuro, ma è così.

Si RICC, il malaugurato incidente di Salerno del dicembre 2005 ha costituito il PRETESTO per chiudere il raccordo. E paradossalmente proprio la mancanza di chiarezza della circolazione promiscua ferrovia/strada, ha contribuito a mettere la parola FINE a questo importante raccordo.
Infatti la tradotta, per non disturbare troppo il traffico, partiva di mattino presto, verso le 6.30, massimo 7.00. Entro quell'ora i vigili urbani dovevano aver sgomberato eventuali auto in sosta e chiuso i cancelletti delle strade secondarie che immettevano sul raccordo (una specie di piccoli passaggi a livello). Nel frattempo arrivava la tradotta, in doppia trazione simmetrica o doppia intercalata. Giunti in prossimità del più importante attraversamento stradale, in cui la ferrovia taglia diagonalmente la strada per immettersi nel viale alberato, i vigili urbani bloccavano il traffico per permette al convoglio di proseguire la marcia.
Imboccato il viale il treno non incontrava altri ostacoli, ma doveva pur sempre viaggiare a passo d'uomo (anche se così non era visto che le due volte che sono stato a Salerno per fotografare il servizio ho dovuto RINCORRERLO a rischio infarto )

Stessa procedura avveniva al ritorno, questa volta in orario di punta (tra le 8.30 e le 9.30).

Quanto alla sua chiusura: di sicuro non è stato un grosso problema per RFI. Infatti RFI è sempre felice quando si trattad di smantellare, scambi, deviatoi, scali, binari, raccordi, posti di passaggio, tratte ed intere linee ferroviarie. Meno rogne, meno manutenzione.

Non parliamo poi di Chiuditutto SCARGO: questa s'appresta a smantellare 300 scali merci su 360 (e dopo che ne ha fatti fuori circa 200 in pochi anni).
Poco importa, dunque che il Porto di Salerno, PUR con tutte quelle difficoltà d'esercizio movimentasse una coppia di treni container al giorno+ due coppie settimanali di furgoni Sevel.

Felice e contenta è anche l'amministrazione comunale: un impiccio in meno.

Un po' meno contento l'Ente porto e gli spedizionieri. Si perché il traffico merci continua, ma viene appoggiato a Pontecagnano e trasbordato su centinaia di ULTERIORI TIR fino a Salerno, con aggravio dei costi e perdita di tempo tipico delle rotture di carico (ma tanto, con alcune colate di asfalto il problema dell'intasamento veicolare di Salerno si risolverà).

Bene bene, un po' di risposte me le avete date.
Tuttavia, non sono ancora "sazio": il caso che ho in mente riguarda una circolazione TRANVIARIA con materiale ferroviario, e mi chiedo appunto quali attrezzaggi siano richiesti a tale materiale per poter effettuare servizio passeggeri in tale anomala (qui in Italia) condizione.
Alla luce di ciò, avete altre considerazioni?
Vi sono grato.