allora, ignobili deficienti, non ho mai detto 60% di utilizzo della linea, altrimenti questo giustificherebbe il TAV. la linea è sottoutilizzata al 38%, e non lo dico io, lo dice RFI. le gallerie si possono allargare, lo stanno gia facendo sul frejus e le livellette non sono un problema cosi insormontabile
sono 120anni che la linea è fatta così e nessuno si è mai lamentato, anzi vi dirò di piu, negli anni80 quando hanno raddoppiato il tratto di valico, si utilizza il binario di minor pendenza x i treni in salita e viceversa, aumentando di molto la sua potenzialita, ora una sola E633 (x esempio) viaggia a pieno carico senza difficoltà.
il traffico merci nei prossimi anni rimarrà costante e puo solo diminuire al frejus, questo anche grazie alla prossima apertura dei due nuovi trafori in svizzera che assorbirà circa la metà del traffico.

questo grafico parla chiaro:

Senti, emerito deficiente, da quel grafico si evincerebbe che la potenzialità della linea è più che doppia rispetto al traffico attuale, e visto che oggi circolano 115-120 treni al giorno sarebbe allora possibile inviarne oltre 250 ma un simile traffico è già alquanto problematico su una linea di pianura quale la Milano-Bologna, considerata decisamente intasata ma percorsa da treni meno impegnativi e soprattutto più veloci rispetto al Frejus. Un simile traffico sarebbe assurdo ipotizzarlo su una linea di montagna con oltre il 30 per mille di pendenza, con necessità di doppie e triple trazioni, con treni merci necessariamente lenti per problemi di trazione in salita e frenatura in discesa e velocità limitate per i treni viaggiatori per tortuosità di tracciato. Tutto questo significa maggior tempo di percorrenza cioè impegno di linea e di conseguenza minore potenzialità della stessa. In definitiva solo degli idioti come voi e chi di ferrovia non ci capisce una mazza può arrivare a pensare di riuscire a mandare un simile traffico su una simile linea !
Credi a uno che tutti i giorni i treni li deve far circolare sui binari e non su un grafico sbattuto lì da sapientoni o nella testa bacata di ignorantoni come voi !
Non ti passa nemmeno per l'anticamera del cervello (se ne hai) che il traffico merci non riesce a superare l'attuale soglia proprio perchè l'infrastruttura non è più commercialmente competitiva e di conseguenza tutto l'aumento si riversa sulla strada ?

Hai scoperto l'acqua calda ! Prima la linea era a binario unico da Bussoleno a Salbertrand e se non l'avessero raddoppiata sarebbe stato meglio chiuderla solo che anche raddoppiata ha subito raggiunto ugualmente i suoi limiti tecnici e la sua attrattività commerciale su un tracciato che è comunque quello originario dell'800.


Ma ti rendi conto delle assurdità che dici ? Cosa significa questa frase ? Che una locomotiva su una linea a doppio binario ha una prestazione superiore che su una linea a binario unico ? Ma almeno sai cos'è la "prestazione" di una locomotiva ?

Inoltre, dal 2015, cambiano le convenzioni MONDIALI sul traffico intermodale con l'ammissione di contenitori di maggiore sagoma come richiesto dai navali, la convenzione TIR porterà l'altezza ammessa per i rimorchi a 4,20 m, del tutto insufficienti alla galleria che sta venendo ampliata con fatica per consentire ai TIR ATTUALI di passare, da allora la linea costituirà una strozzatura di sagoma perdendo del tutto la sua competitività, naturalmente i vostri grandi esperti questo ve lo hanno abilmente nascosto....
ciao
Luciano

BALLE! il traffico al frejus è un diminuzione. questo è un dato di fatto. gia solo questo non giustifica il TAV.
per quento riuguarda le livellette, vi giro questa citazione da leggere attentamente.
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MA E’ VERO CHE LA FERROVIA ATTUALE NON PUO’ TRASPORTARE PIU’ MERCI PERCHE’ TROPPO RIPIDA?
Risponde Claudio Giorno, consulente tecnico della Comunità Montana Bassa Valle Susa

provo a rispondere al nostro gentile interlocutore e a tutti coloro che - e meno male che ce ne sono ancora - privilegiano la cultura del dubbio in luogo di quella delle certezze.
Credo che il nostro abbia visto/sentito le dichiarazioni dell'ing. Mauro Moretti, Amministratore Delegato di RFI, rilasciate al TG3 regionale a margine dell'inaugurazione del punto informativo sulla Torino Lione allestito nell'atrio della stazione di Porta Nuova.
Ho conosciuto l'ingegner Moretti quasi 30 anni fa quando faceva il sindacalista della CGIL. Ricordo il calore con cui sosteneva la necessità di realizzare ad Orbassano quel centro intermodale merci che oggi lui stesso sostiene non rivestire più alcun interesse per le Ferrovie! (Oggi quando noi italiani abbiamo appena finito di pagare i debiti contratti per realizzarlo!).
Più recentemente, nel corso di un convegno organizzato dal gruppo parlamentare verde nella sede della Comit a Milano lo stesso ingegnere, nella veste di Dirigente delle FS, sosteneva aiutandosi con la proiezione di grafici e cartine, che il problema della Lione - Milano non era il valico di Modane (ben lontano dalla saturazione), bensì il nodo di Torino, vero collo di bottiglia della tratta oggi nota come segmento del corridoio 5! Si dice che solo gli stupidi non cambiano idea: l'ingegner Moretti non è certamente stupido.
Infine - quando dice che l'attuale linea di Modane è acclive - non dice una bugìa, essendo la sua pendenza mediamente superiore a quel 12 per mille che i progettisti del TAV/TAC si sono imposti. Se ci fermassimo qui potremmo quindi felicemente arruolarci nelle fila dei Si Tav, smetterla di rischiare le manganellate, chiedere scusa per il disturbo arrecato al paese e ai suoi bisogni.
Ma il problema sta più in quello che l'ingegnere NON dice (o non dice più) che in quel che ha dichiarato in Tv: Le ferrovie italiane (e i loro dirigenti) hanno un gap incolmablile di credibilità; tutte le politiche degli ultimi 10 anni vanno in direzione opposta alla loro missione: trasportare cose e persone; in Svizzera stanno sì costruendo le gallerie di base del Loetchberg e del Gottardo, ma su linee che sono da anni al limite della portata massima consentita. Quel che Moretti sostiene circa la necessità di usare 3 locomotori per spostare treni di 1600 tonnellate sulla Torino Modane è vero soprattutto perché le nostre ferrovie hanno per anni continuato ad acquistare materiale di trazione nazionale dall'industria ferroviaria di casa che ha potuto godere di un regime di monopolio o di cartello, senza lo stimolo della concorrenza. Già oggi sulla nostra linea le Ferrovie Francesi sanno fare meglio grazie a locomotori più moderni, più potenti.
Ma tornando agli Svizzeri, primatisti mondiali per quantità e qualità del trasporto ferroviario, conviene sapere che la linea attuale del Loetchberg è più acclive e tortuosa di quella di Modane; non solo: è prevalentemente a binario unico! Ciononostante su questa linea transita più del doppio del tonnellaggio merci della Torino-Modane, e i treni da 1500 tonnellate trainati da 3 locomotive sono la norma!
Queste sono le pre-condizioni che hanno consentito alle ferrovie federali di lanciare il progetto ferrovia 2000 e di impegnarsi nella realizzazione della grande traversata delle Alpi con la costruzione delle 2 gallerie di base di cui sopra.
Non solo: va anche detto che quasi tutto il traffico merci attuale e quello futuro che riguarda il territorio elvetico è un traffico di transito: origine e destinazione si trovano al di fuori dei loro confini; e questo va unito a una politica di divieti e scoraggiamento del trasporto merci su gomma severa e ultraventennale (quindi collaudata). Una pratica che da noi è tutta da inventare mentre i nostri leader politici ambidestri di Polo & Ulivo ammiccano, un giorno sì e uno anche, a nuovi trafori autostradali e nuove tangenziali (e soprattutto incentivano la lobby dei TIR con ingenti sconti sul prezzo del gasolio).
Ma, tornando a Moretti, è singolare come un ingegnere possa sostenere che una nuova ferrovia caratterizzata da 95 Km di gallerie sui 120 che separano Settimo Torinese da S.Jean De Maurienne, possa essere considerata più sicura dell'attuale. Intanto dovrebbe ricordare che a fianco della tratta più acclive e tortuosa della linea attuale, quella tra Bussoleno e Salbetrand, è stata realizzato negli anni '90 un binario completamente nuovo (di pendenza e tortuosità molto contenute) e che, dopo la sua realizzazione, è stata rinnovata completamente anche la vecchia tratta. Inoltre la sicurezza delle ferrovie, come dimostra l'ultimo tragico incidente di Roccasecca, dipende in misura determinante dall'innovazione e dalla manutenzione degli apparati tecnologici di controllo della circolazione dei treni, molto meno dalla geometria della linea.
Resta da dire sulla economicità: restando sul paragone Svizzera/Italia mi pare che il primo dato cui fare riferimento dovrebbe essere quello dello stato delle finanze pubbliche dei due paesi: credo non occorra essere degli economisti per capire che la differenza è abissale.Poi occorre tornare ai dati di traffico (reali e attuali nel caso svizzero, futuri e ipotetici nel nostro) per interrogarsi circa le possibilità di ammortamento dell'opera.
Infine sarebbe interessante affidare a un energetico il calcolo sul consumo di energia elettrica di 1 locomotiva futura alimentata a 24 Kv c.a. rispetto a 3 delle attuali che viaggiano a 3 Kv c.c.: sempre che sia corretto confrontare su consumi e prestazioni locomotive di vecchia e nuova generazione (come se sulle linee esistenti non si potessero applicare tecnologie tese a ridurre i consumi ed aumentare le prestazioni).
Tutto questo tentando di attenersi al tema senza allargarsi su tutte le tante argomentazioni antiTav di carattere generale e puntuale che sono diventate patrimonio comune.
Non so se sono almeno riuscito ad aggiungere dubbio a dubbio; posso solo aggiungere che in quasi 15 anni io ne ho avuti tantissimi, ma che ogni volta che mi capitava di sedermi ai tavoli di confronto tecnico-politico che si sono sin qui succeduti ne uscivo confortato circa la necessità di contrastare il disegno scellerato in atto.

Cordiali saluti *****
Claudio Giorno

Un bel monologo di parte... Niente di nuovo. Rileggere messaggi precedenti please.

W L'ignoranza!!!!!!
I miei complimenti a Claudio Giorno che ha attaccato il progetto TAV sugli unici fronti VERAMENTE inoppugnabili..
Geniale quella delle locomotive, veramente geniale!!! Gran bella confusione... per un tecnico che non distingue un Watt da un Volt, che non conosce la legge di Ohm (roba da eletticisti, non da ingegneri!!!) e che confronta una pendenza "reale" con la "credibilità" di Trenitalia, argomento interessante ma molto più virtuale di una salita...

Oltre al fatto che ormai le locomotive che Trenitalia usa (e aquista) sono materiale molto moderno, le Ansaldo usano elettroniche Siemens, Bombardier non ha bisogno di presentazioni (e non è di certo una "cartellata" azienda para-statale); inoltre le nostre "cartellonate" industrie vendono comunque treni in tutta europa (vedi i nuovi convogli IC per le ferrovie danesi) o AnsaldoBreda che vende veicoli ferroviari alle metropolitane americane... Peraltro le "nostre" locomotive sono vecchie a causa di una poltica che da 50 anni non invesete nelle ferrovie e i nostri locomotori sono stati studiati anche dai "ferrovieri d'europa": Gli svizzeri, che volevano prendere spunto dalle nostre E646 per costruire la spettacolare Re 6/6.

Inoltre, le "cartellonistiche" E633 per ora sono, per le linee di montagna, decisamente superiori alle nuove locomotive (Siemens, Bombarider..) che hanno vistosi problemi di aderenza.

Follia allo stato puro: ormai è inutile insultare i cretini anti-tav perché non ci fanno manco più caso alle cazzate immani che sparano quotidianamante.
Il signore in questione ha glissato il problema della pendenza semplicemente citando il lotscheberg che è UNA delle tante linee alpine svizzere e non è vero che trasporta più tonnellate del Frejus.

Inoltre i due coglioni di cui sopra (i luminare anti-tav e il nostro amico cretino no-tav) non sanno che la potenza delle E 652 è simile a quella delle loco SNCF impiegate sul tratto francese. E solo perché sono prodotti nazionali - cari analfabeti di ritorno - non significa che siano dei bidoni.

L'attuale linea non può sopportare oltre, aumenti di traffico a meno di costruire locomotive da 8 MW!

Occorre subito una nuova linea, anche se questo significa passare per ulteriori giuste e necessarie manganellate.

Boh.. potrebbero anche comprare delle IORE e attaccare un treno da 2000 tonnellate... dimenticando che nonappena il macchinista metterà in trazione la locomotiva, i ganci... Pufff!!!

Sbagli, basta mettere le locomotive in coda...

Sottoterra non nevica...

Appunto, buongiorno!
E dirò di più!
Costa molto di meno convertire delle locomotive da mono a politensione che costruire un tunnel nuovo che diventerà la solita "cattedrale nel deserto".

E adesso mancava solo l'asino che vuole "riconvertire" le locomotive...

Certo che se dei caproni come voi si fanno imbonire a pseudo esperti che dichiarano


e non sanno che quella linea è a doppio binario da quindici anni e scrivono :



dimostrano di non aver la benchè minima concezione di cosa sia la potenza di una locomotiva confondendo tra loro kV e kW non rimane che da stupirsi che simili asini possano sedere ai tavoli delle trattative e ancora meno che voi spariate assurdità a raffica credendo a tali personaggi.

Veramente scherzavo... Saff lo so che sei un fan delle doppie triple carpiate trazioni... Ma non si può andare avanti così sempre al limite.