Dunque, il rumore, ha due sorgenti, il motore, in quanto le vibrazioni, dovute alla commutazione del collettore, generano negli avvolgimenti, quello che viene chiamato "rumore magnetico". Esso deriva proprio dalla inserzione/disinserzione degli avvolgimenti, che vengono percorsi da una corrente di valore alto. Aggiungiamo poi che la tensione di catenaria non è filtrata, quindi più che una corrente continua, è una pulsante. La trasmissione, il rumore viene amplificato dai riduttori ad ingranaggi sotto sforzo e successivamente, amplificato dalla struttura della cassa, che risuona. Tale rumore è più avvertibile sui locomotori 646/656 per il fatto che ce ne sono 2 per asse.
Con il motore in c.a. è sparito il rumore della commutazione, ma è rimasto quello magnetico, molto più tenue, anch'esso amplificato dalla trasmissione, ma molto meno "grezzo". Io comunque, adoravo quel rumore, specie in salita ed in avviamento. La più rumorosa in assoluto, è la 424, molto fastidioso (meno del636), dovuto in gran parte alla trasmissione. Persino le 554 e le 432, in cabina emettevono, non udibile all'esterno, il rumore magnetico, proprio della c.a.. Un ronzio a bassa frequenza.

voglio darti anche la mia interpretazione da fisico quantistico.
innanzi tutto le 636 non rombavano allo spunto se non un minimo, ma nulla in confronto alle 646-656. le 636 invece emettevano un ronzio che aumentava all'aumentare della velocità analogamente alle 424 ed elettromotrici quali ale 790-880 e la causa di questo ronzio sembra sia la presenza della ruota dentata oziosa tra pignone e corona, che a quanto pare introduce vibrazioni meccaniche non indifferenti.
la causa dei rombi delle 646-656 penso sia una vibrazione di origine squisitamente elettromagnetica (quella che fa tremare qualunque filo percorso da corrente elettrica) che però si combina e viene esaltata da altre vibrazioni di origine meccanica dovuta alla rotazione del rotore. probabilmente queste due fonti di vibrazione entrano in risonanza proprio a quel numero di giri al minuto del rotore che si ha tra 0 e circa 30 km/h amplificandosi a vicenda. sicuramente si tratta di un effetto sfortunato non voluto in fase di progetto......... e a noi che ci piaceva tanto, vi rendete conto!

Si sono proprio le forze elettrodinamiche a causare il rumore, ma comunque, visto che anche il 428 (anche se non amplificato dalla cassa), in misura più tenue, lo faceva. Due motori per asse, probabilmente lo accentuano. Per le 636/424, la presenza della ruota oziosa, acutizzava e alzava di tono il rumore, fino a renderlo quasi insopportabile a 100 km/h. Comnque quando avevano il carter ingranaggi ben rifornito, anche su queste macchine, si poteva resistere.
Il 646, come dici tu, si sentiva in particolare a bassa velocità, proprio perchè a quella frequenza risuonava tutta la cassa, ma dovevi sentirla in salita, in prestazione a salire su da Genova a Ronco o sulla linea To- Modane. Era un piacere per le orecchie (quelle che apprezzavano). Stessa cosa dicasi per il 656. E quella vibrazione ti entrava nelle ossa...

Su alcune E.656 allo spunto si sentiva anche la vibrazione dei coperchi delle sabbiere, comunque se ci fate caso, una 655 "urla" meno di una 656 perché ha meno sforzo allo spunto, sulla 424 si sentiva lo stesso rumore della trazione in maniera molto ridotta anche in decelerazione e con motori disinseriti, di tutto ciò é ovviamente responsabile la trasmissione in primis

il fatto che sia il rombo elettromagnteico sia amplificato dalla rotazione del rotore proprio entro un preciso range di numero di giri al minuto è anche confermato dalla differenza di rombo tra per esempio 645 e 646. il rombo delle 645 si esauriva molto più in fretta all'aumentare della velocità rispetto alle 646 perchè i motori ruotavano più velocemente a causa del rapporto di trasmissione più corto.
tanto per farsi anche una bella sega mentale di teoria dei rombi la fase di risonanza rombica nel caso delle 645 è più stretta e spostata verso le basse velocità rispetto a quella delle 646, che è più larga e per questo dava l'idea che durasse più a lungo.
poi se si aggiunge che una macchina corta ha bisogno di metterci meno corrente per aver lo stesso sforzo di una più lunga allora si capisce come mai le 655 quasi non rombino più, che dovrebbero anche essere più corte rispetto alle 656 di quanto non lo fossero le 645 rispetto alle 646.

mettiamoci anche un grafico. d'altraparte, anche se non mi fa onore, ma io ai rombi ci tenevo e mi par di ricordare anche di averli sentiti dalla spiaggia di rimini (!).



poi vorrei anche fare un quiz:
con un azionamento chopper il rombo ci sarebbe lo stesso?

Non lo so sinceramente...state parlando quasi arabo per me povero ignorantone!
In ogni caso mi state facendo impazzire a ripensare ai rombi di quelle locomotive fantastiche...soprattutto Sincrono che scrive delle 646 in salita sotto sforzo...mi viene da piangereeeeee

Direi di si, anzi durerebbe più a lungo, per tutta la durata dell'avviamento a corrente costante, fino a che la curva della coppia non raggiunge il massimo, per poi decrescere.

Attendo ignorantemente la risposta.
Ottimi approfondimenti incrociati

Io, per la nostalgia dei rombi (636, 645, 646), ne ho registrato uno con il cellulare (di un 656 in partenza con un merci) che ho messo come suoneria di alcuni amici fermodellisti !
Che ci volete fare ... siamo tutti malati !
Riccardo

comunque su youtube ci sono rombi a sfare! certi rombi, dio che rombi!

C'è una serie di video - seppur molti li avranno già visti - in cui la rumorosità anche in frenata delle E.424 si sente molto bene, questo è il primo: http://www.youtube.com/watch?v=krjGUnADX5I

Mi aggancio a questo argomento per porre una domanda la cui risposta potrebbero conoscerla i macchinisti che frequentano il forum.

Stamane ero in stazione a Faenza ed ho avuto occasione di vedere la partenza del merci di cisterne vuote con destinazione Puglie.
In uscita dalla stazione inizia una livelletta per superare il fiume Lamone. La potrei stimare fra il 10 ed il 15/1000.
Ho fatto la seguente riflessione :
40 carri, del peso di circa 20 t ciascuno più la locomotiva, fà un peso totale di circa 900 t.
Un mio calcolo mi dà una forza di trazione di circa 180 kN. Nella caratteristica meccanica del E656, a 30 km/h siamo in un punto intermedio fra serie e serie-parallelo.
La mia domanda è : come si regola la velocità per stare a 30 km/h in questo caso ?
Consideriamo, poi, che mano mano che il treno esce dalla deviata e si immette sulla pendenza, la resistenza al moto aumenta.
E su una linea con più forte pendenza (per esempio uscire in deviata su un 25/1000) ?

Ho il simulatore di Sbaccheri, e con la E646 si può usare uno dei seguenti casi :
- se si ha fortuna, il sistema si assesta a reostato escluso a 30 km/h, ma non in questo caso.
- se nella combinazione motori la velocità non è troppo più alta di 30 km/h, allora, una volta escluso il reostato, si passa continuamente fra la combinazione e la tacca neutra appena sopra
- se il giochino sopra porta ad assorbire troppo, allora si tiene una marcia reostatica, purchè l' assorbimento sia contenuto, perchè altrimenti si surriscalda il reostato

Ancora più difficile credo sia ripartire alla protezione a 30 km/h su rampa, entrando in una stazione in piano, sempre a 30 km/h.

Voi macchinisti, invece, come fate (o facevate) ?


Stefano Minghetti

Non si sta mai sul reostato! La deviata a 30 non va fatta a 30 se non ce la fai. I 30 sono la velocità max a cui affrontare l'itinerario. Se il treno è troppo pesante ti fai l'itinerario a 20 o 25, non rischi di buttare il SP e incorrere in slittamenti o peggio. Quando salivo coi pellegrini da Genova con 700 e rotte tonnellate non mi preoccupavo di mantenere la velocità ma di mantenere la corrente si motori a livelli accettabili.

Grazie, Ivan.
Spiegazione chiara.


Stefano Minghetti