Cortesemente, qualcuno saprebbe indicare l'epoca in cui sono state eliminate le protezioni anti-pedone sotto alle sbarre dei PL?
Sarebbe utile saperlo, almeno approssimativamente, per farne una corretta rispoduzione in scala.
Grazie, Michele

Quoto TRADOTTA.
Con 'attivazione pressochè ovunque di Teleocmandi, CTC, SCC, Tracciati Permanenti, ecc... il tempo di chiusura di ogni PL è quintuplicato, dovendolo necessariamente "legare" ad un qualche ente di linea (circuito, PBA, ecc...)
mentre quando il DM o altro agente se lo chiudeva sul posto, o nell'ambito della propria stazione presenziata, c'era sicuramente più buonsenso.

Ma la particolarità più negativa è data dal fatto che il circuito o PBA che comanda in chiusura il PL/PLA non riconosce ovviamente la tipologia del treno, quindi lo chiude in quel preciso momento per l'Eurostar che dopo 5 minuti transiterà sul PL chiuso, così come fa uguale per il Loc Isolato che traina un Carrello Manovra per il Deposito, alla velocità di 50 Km/h...che transiterà sul PL chiuso 20 minuti dopo

Con il DM in stazione egli provvedeva a chiudere il PL in base alla conoscenza del treno, quindi esempio 6 km prima se Eurostar; 2 km prima se Loc+Carrello a 50 km/h...ed il PL stava chiuso il medesimo tempo !!

Sul problema del tempo di attesa ho una visione opposta, legata all'"assunzione di responsabilità", visto che:
- molti dei passaggi a livello (es. Bassano) sono nati su strade un tempo poco frequentate;
- la crescita del traffico è stata legata all'urbanizzazione, dalla quale gli enti locali hanno "ricavato" introiti (Bucalossi);
- per RFI è sufficiente un sistema di chiusura sicuro e semplice, ed economico, e l'eliminazione è legata esclusivamente alla riduzione dei rischi per la sicurezza (che determina una priorità di intervento sulla base del momento di traffico dell'attraversamento);
- sono i comuni e le comunità locali a "soffrire" dei PL;
allora, perché tali enti non "finanziano" i maggiori costi di attrezzaggio e manutenzione dei pl con segnali propri, i cui tempi di chiusura sono ben più modesti di quelli protetti da segnale? O, volendo di più, contribuire in modo più sostanzioso alla loro eliminazione?
Qui a PG su FCU si lotta per eliminare pl con croci di s.a., ma è difficilissimo coinvolgere gli enti locali a "contribuire" alla costruzione delle opere e viabilità sostitutive. Per me, dovendo mettere in sicurezza i PL, sceglierei sistemi protetti da segnale, indipendentemente dai tempi di chusura! Poi, al momento delle proteste, si ricorderà ai vari soggetti che non si può protestare senza contribuire alla causa!
Ricordo poi che, nel passato, gran parte dei PL era chiuso ad orario, con tempi di chiusura ALMENO di 5'.


Saluti polemici

Antonio Federici

Perdona la franchezza, ma trovo sia un discorso che non sta né in cielo né in terra. Allora perché RFI non costruisce un bel muro al posto del PL e taglia in due la strada? È economico, semplice da costruire, funzionale, garantisce la sicurezza, e chissenefrega se sulla strada non può passare nessuno... in fondo è un problema dell'ente locale!
La strada è un bene di tutti (anche di noi trenofili che ogni tanto la usiamo) e il suo uso un servizio pubblico, non scordiamocelo...

Quancuno ha scritto ...................

Con 'attivazione pressochè ovunque di Teleocmandi, CTC, SCC, Tracciati Permanenti, ecc... il tempo di chiusura di ogni PL è quintuplicato, dovendolo necessariamente "legare" ad un qualche ente di linea (circuito, PBA, ecc...)
mentre quando il DM o altro agente se lo chiudeva sul posto, o nell'ambito della propria stazione presenziata, c'era sicuramente più buonsenso.

Ma la particolarità più negativa è data dal fatto che il circuito o PBA che comanda in chiusura il PL/PLA non riconosce ovviamente la tipologia del treno, quindi lo chiude in quel preciso momento per l'Eurostar che dopo 5 minuti transiterà sul PL chiuso, così come fa uguale per il Loc Isolato che traina un Carrello Manovra per il Deposito, alla velocità di 50 Km/h...che transiterà sul PL chiuso 20 minuti dopo

Con il DM in stazione egli provvedeva a chiudere il PL in base alla conoscenza del treno, quindi esempio 6 km prima se Eurostar; 2 km prima se Loc+Carrello a 50 km/h...ed il PL stava chiuso il medesimo tempo !!

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scusate ma non sono d'accordo. premesso che su molte linee principali, dove la velocita' nei ranghi superiori (C e P) era oltre i 160 orari, i PLA con semibarriere erano dotati di pedali leggermente piu sofisticati che potevano leggere il tipo di treno dalla velocita' impiegata a coprire la distanza da 2 pedali successivi (e' un po il concetto dell'AT vicino e dell'AT lontano presenti su certi apparati) e quindi le cose non sono cosi' semplici come indicato, non ritengo che l'operato dell'uomo sia cosi' scevro da errori e perditempi. Cosa ne dite di quei tanti DM che non appena ricevuto un transitato sul BEM, prima ancora di andare a vedere dal 100s che treno era, chiudevano tutto e si rintanavano in cabina ad aspettare il treno. Se l'impiantista riceve i giusti input e dimensiona l'apparato alla circolazione che la linea supporta (e quindi da questi fattori dipende la scelta se mettere un pedale per l'annuncio treni oppure mandare in autoformazione l'itinerario con l'occupazione del blocco (sto parlando di un LT o di un LT con fermata su un impianto ex OS 1983 - ovvero DET ma non SCC) problemi non ce ne sono cosi tanti - almeno di quel tipo. ne possono poi saltare fuori un sacco di altri (avete mai visto cosa succede su un impianto in TP quando rimane occupata la sezione di PBA che funge da ricoprimento per la manovra degli itinerari ?? !!
Purtroppo i PL, specialmente quelli delle strade trafficate, sono un problema (non parliamo poi di quelli collocati in zona d'uscita) e non si riesce a fare meta' e meta'. O ci si appoggia agli automatismi legati ai telecomandi, che se ben studiati e posizionati possono risultare molto migliori di tanti DM, oppure si fa come una volta, quando dopo una seqenza di treni si decideva di fare un break, si apriva il PL tanto trafficato, si verificava sul posto che le automobili lo avessero liberato, e appena cio era terminato quardando il cdb sul QL dell'ace si vedeva il circuito di approccio spento (significava treno fermo alla protezione) oppure si vedeva la stessa cosa, ma qui il cdb era rosso, su un qualsiasi ACEI

Saluti

Ma non è tecnicamente possibile far convivere i PL con pedale con le altre apparecchiature di cui dicevate prima? (CTC ecc.) Dico almeno per quelli non vicinissimi alle stazioni anche perchè è normale, per tutti penso, non perdere 10/20 minuti ai PL. In questo modo treni e ferrovie sarebbero anche un po meno odiati dai comuni cittadini....

Tecnicamente per i PL non di stazione e' possibile attualmente ricorrere, secondo l'importanza del PL da proteggere, ad un discreto numero di soluzioni.

1 manovra comandata da una sola stazione SPL8 IIa serie
2 manovra comandata dagli itinerari delle due stazioni limitrofe (schemi V303 e V308)
3 manovra comandata da un Pdg in linea (schemi SPL8 e 22 con trasmissione di un consenso a chi deve aprire il segnale di partenza al treno, occupabile solitamente treno x treno)
4 manovra automatica (SPLaut1 SPLAut 3 ovvero i PLA con semibarriere e cordolo centrale ovvero V301 305 ovvero i famosi alberi di natale ecc ecc)

La ricetta migliore per attrezzare i vari PL con la tipologia migliore di manovra di chiusura e' forse una tra le ricette migliori che gli impiantisti debbono partorire. Durante gli anni 80, quando sono nati come funghi un sacco di CTC sul semplice binario (ACEI con schemi 0/20 e 0/19) si e' assistito a scelte azzeccate e anche a tante cavolate. Dalle mie parti, sulla carmagnola-Bra, dalle parti di Sommariva Bosco, a pochi metri dal segnale di protezione pari di sommariva, stava un PL che andava in chiusura con l'apertura del segnale di partenza di Bra. Per un treno regionale con fermata a bandito e Sanfre e che uscisse da Bra in deviata a 30 all'ora significava dai 10 ai 12 minuti di chiusura almeno. Direi che anche solo pensando al concetto effettivo di protezione il tallonamento di quel PL negli ultimi 11 minuti dei 12 in cui stava chiuso, una volta occupato e rimesso a V.I. il segnale di protezione, non era sicuramente accettabile se vogliamo aprlare di sicurezza. Peccato che la protezione con un V301 o un V305 non fosse cosi tanto invocata (in fondo e' una strada semi-poderale) e cosi' e stato.

Saluti

Sulla linea delle nord prima di Como lago ci sono 3 passaggi a livello che scendono pochi secondi prima del passaggio del treno e si rialzano immediatamente dopo.
A Mariano c. sempre su una linea delle nord succede l'opposto : si abbassano 5 minuti prima nonostante i treni sono tutti in forte rallentamento o in progressiva accellerazione dato che ( come a Como lago ) si trovano tutti in prossimita' della stazione cittadina.
Risultato: a Como in pochi si lamentano della ferrovia che passa in centro, a Mariano c. non c'e' automobilista che non si lamenti...

cercando un po' su internet ho trovato alcuni dati che riguardano i pl.
nel 1984 in italia c'erano 11880 pl e nel 2000 sono diventati 8085 per poi arrivare a 5460 nel 2005!
il 25%dei disservizi sono causati dai pl (guasti,tallonamenti,ecc.)e scendendo piu'nel dettaglio causano ogni anno in media 230000 minuti di ritardo,70 ore di interruzione e 25 tra morti e feriti.

Si possono fare discorsi tecnici più che pertinenti sul tipo di protezione e automazione dei PL, ma a me sembra che il discorso di fondo da fare sia un altro.
Per definizione stessa, sulla rete classificata come fondamentale e quindi quella in pratica dove i ranghi di velocità sono maggiori, non dovrebbero esistere PL. Andrebbe quindi varato un piano sistematico di risanamento in modo da arrivare a una situazione progressivamente "tendente a zero".
Lo stesso dovrebbe avvenire dalla visuale stradale. Sulle strade statali e sulle ex statali classificate come strade principali non dovrebbero esistere PL (linee ferroviarie fondamentali o complementari non fanno differenza).
In pratica quindi i PL potrebbero esistere con scadenza di "risanamento" posticipata nel tempo solo su linee complementari che non intersecano strade statali.
s.

mah! la gente non paga il biglietto dell'autobus e togliamo l'autobus...

proprio non capisco....

I P.L. sono molto costosi da eliminare.. sulle linee a scarso traffico non è per nulla conveniente.. la gente dovrebbe rispettare le regole..quei trenta secondi risparmiati cosa sono in confronto ad una vita? non si dovrebbero attraversare i binari, cosa che comunque viene fatta ovunque..

Quei 25 tra morti e feriti sono delle persone che hanno deciso di attraversare QUANDO NON DOVEVANO a loro rischio e pericolo.. Ciò che rende la cosa curuiosa è che la maggior frequenza è ad appannaggio di pensionati e casalinghe.... pieni di fretta.....!

caro acampanella il tuo ragionamento non fa una piega. io volevo dire che certi PL su linee a doppio o piu' binari dove transitano treni lanciati a forte velocità (come quello di corbetta), sono oramai antistorici e dovevano sparire già molti anni fa.....a me dei "poveri automobilisti" che aspettano ai PL non me ne frega una mazza. a me interessa che il treno ,i MACCHINISTI , e i PASSEGGERI possano viaggiare sicuri e non dipendere da qualche pirla che si ferma con l'auto in mezzo o da qualche pedone che decide di attraversare.....lo so anchio che non si possono eliminare in toto, il mio riferimento è specifico su linee ad alto traffico con velocità alte. guardate la brescia-iseo-edolo: da quando hanno messo tutti i PL con le barriere sara' successo un solo incidente rispetto a prima , ma la critica la faccio per le altre tipologie di linea..
ciao

A parte quelli ipertecnologicizzati di 'piombo ad aletta', fra i pochi interventi sensati sono da evidenziare quelli di A Federici del 28/8 e di Simplon del 31/8.
Omnibus