Come funziona il dispositivo per variare lo scartamento?

Intendi variare lo scartamento dei veicoli..., per quello dei binari basta far viaggiare una E.428 a 120 km/h se ancora ci arriva

Oltre al cambio degli assi o dei carrelli oggi ci sono cinque sistemi:
Sistema "Talgo RD": nato in Spagna nel 1968, consente la variazione dello scartamento facendo transitare il treno a bassa velocità su di un tratto di binario provvisto di un sistema di guide e rotaie di appoggio. Gli assi transitanti vengono liberati dai blocchi che ne fissano lo scartamento e guidati verso la nuova posizione di riposo mentre il loro peso è sgravato dal peso del veicolo per mezzo di apposite rotaie ausiliarie. Applicato prima agli assi indipendenti sui treni "Talgo"e "Talgo Pendular", si è esteso poi ai carrelli dei veicoli per merci ed alle carrozze passeggeri.
Nella prima fase il telaio su cui sono montati gli assi variabili viene in contatto con delle guide nella installazione di cambio dell'armamento. Le guide liberano i meccanismi di blocco e sostengono il peso del veicolo, mentre l'asse slitta su di loro.
Nella seconda fase i blocchi di scartamento che vincolano le ruote vengono abbassati, liberando il movimento trasversale delle ruote.
Nella terza fase le ruote vengono spostate trasversalmente da uno scartamento all'altro
Nella quarta fase i blocchi di scartamento vengono risollevati in posizione e le ruote risultano bloccate al nuovo scartamento
Nella quinta fase le ruote entrano in contatto con il nuovo binario mentre le guide laterali riportano il poso del veicolo sugli assi.

sul sito Talgo c'è il disegno animato

Il sistema è stato applicato anche ai carrelli motori a partire dalle locomotive dei Talgo XXI e poi le locomotive serie 253: i carrelli motori hanno un motore elettrico per asse che si accoppia tramite riduttore ad un albero cavo nel cui interno sono ricavate delle righe su cui scorrono due semiassi connessi con le ruote indipendenti. Tali ruote sono tenute in posizione con il medesimo sistema utilizzato per le vetture, in modo da utilizzare gli stessi dispositivi di cambio di scartamento

Sistema BRAVA - CAF
Il sistema è stato studiato dalla società spagnola CAF e si applica ai rodiggi a carrelli sia portanti che motori; i carrelli motori a scartamento variabile sono stati denominati BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado).
Il telaio del carrello alloggia due assili trasversali come se fossero delle sale montate, con la sola differenza che questi assili non possono ruotare ma sono tenuti fissi, alle estremità vi sono gli equivalenti delle boccole che alloggiano la testa dell'assile e gli elementi elastici della sospensione primaria.
Sull' assile sono montati due manicotti scorrevoli dotati di due ruote ferroviarie montate su cuscinetti; i manicotti possono scorrere sull'assile, quando sono liberati dagli appositi blocchi di sicurezza.
Al centro dell'assile è installato un riduttore per mezzo di un albero cavo poggiante sull'assile fisso tremite cuscinetti a rulli; dal riduttore partono due semiassi con giunti telescopici estensibili che si collegano alle due ruote a mezzo di sistemi elastici simili a quelli usati nelle trasmissioni ad albero cavo.
I semiassi cavi portano anche i dischi dei freni, dal lato del riduttore, ove la loro posizione non viene influenzata dai dispositivi di cambio dello scartamento. Allo scopo di assicurare la costanza dello scartamento, il meccanismo di traslazione è bloccato per mezzo di appositi dispositivi quando l' assile sopporta il peso del convoglio; in tal modo i blocchi di sicurezza non possono essere rimossi durante la marcia normale del treno.
Per cambiare lla posizione delle ruote sugli assi il treno deve percorrere a bassa velocità un tratto di binario ove è presente il dispositivo di cambio dello scartamento. Su questo dispositivo il peso del treno è supportato da apposite rotaie ausiliarie su cui poggiano alcuni rulli posti sui carrelli che, quando azionati liberano i dispositivi di blocco delle ruote; una volta che i blocchi di sicurezza sono rimossi, le ruote possono essere spostate nella nuova posizione tramite apposite guide. Raggiunta la nuova posizione i dispositivi di blocco provvedono a fissare le ruote non appena viene a mancare il sostegno delle rotaie esterne del dispositivo di cambio scartamento.

Sistema DRIV -RAFIL
Messo a punto dalle ferrovie tedesche assieme alla Radsatzfabrik Ilsemburg GmbH, consente la variazione di scartamento degli assili, mediante il passaggio, sotto carico, dei carrelli opportunamente attrezzati su un tratto di binario di guida di lunghezza variabile da 16 a 28m.
Il sistema consiste in assili dotati di ruote scorrevoli trasversalmente e con un sistema di blocchi che le tengono fissate in una delle due posizioni stabili. La trasmissione delle forze dalla ruota all' assile avviene con un accoppiamento che consente il movimento trasversale di cambio dello scartamento ma non la rotazione relativa della ruota rispetto all' assile. Il meccanismo di sicurezza è composto da un disco di sblocco, un manicotto, delle leve e molle di bloccaggio. Le leve di bloccaggio sono premute nelle rispettive cave delle camme, che, dall'altro lato sono connesse rigidamente alla ruota.
Quando l'assile è guidato su un meccanismo apposito a bassa velocità, avviene il cambio dello scartamento, in modo continuo mentre il carro è carico.
Dopo che lo scartamento è stato variato un apposito sistema rileva la posizione ei meccanismi di blocco degli assi allo scopo di assicurarsi che l'operazione si sia conclusa correttamente.

Sistema SUW2000- PKP
Progettato per conto delle ferrovie polacche è abbastanza simile al precedente, con le vele delle ruote montate in scatole che consentono di spostarsi dall'una all'altra di due posizioni stabili quando guidate a percorrere un pezzo di binario con rotaia e controrotiaia ravvicinate che fa cambiare in modo continuo lo scartamento.
Il sistema, utilizzato sia sulle carrozze passeggeri che su carri merci a carrelli consente velocità di marcia fino a 160 km/h (carrozze) e 120 km/h ( carri merci). Viene utilizzato un dispositivo di commutazione sul binario che guida gli assi durante la manovra a bassa velocità
Gli assi SUW2000 sono montabili su carrelli simili a quellinormali, infatti sono stati sviluppati due carrelli , uno chiamato 25AN/S che è un FIAT sputato e l' altro per merci è il 4RS/N che uno lo confonderebbe con l' Y25.

Sistema "Free-Gauge" giapponese
Il sistema di cambio dello scartamento da normale, a ridotto è più complesso a causa della grande differenza di scartamento tra i due sistemi ( 36,8 cm).
Viene usato un sistema abbastanza simile a quello usato dai treni Talgo, con il passaggio degli assi su di una piattaforma che ne sgrava il carico scaricandolo su appendici sal telaio del carrello; nel contempo i meccanismi di blocco degli assi, sia motori che portanti, vengono liberati e gli assi spostati dalle apposite guide sottostanti.
All'inizio della sequenza il carrello si trova nella configurazione atta a percorrere le linee a scartamento ridotto; il peso gravante sulla cassa provvede a mantenere bloccati i due assi mediante i due cunei di scartamento che si inseriscono negli appositi incavi dei portaboccole. Entrando nel dispositivo di cambio dello scartamento le due guide poste ai lati del binario allineano perfettamente gli assi e sollevano le casse e permettono il movimento del treno grazie alla presenza dei rulli sui quali scorrono gli appoggi. La sala, grazie al proprio peso resta appoggiata sul binario, il cuneo di blocco della boccola, invece si stacca dalla parte fissa solidale al carrello, liberando il vincolo di scartamento Le boccole possono ora scorrere sul fusello della sala guidate dai profilati posti ad entrambi i lati delle rotaie i quali, grazie alla loro maggiore altezza guidano con precisione le ruote premendo sulle superfici laterali. Guidate dai profilati posti accanto alle rotaie le ruote vengono portate nella posizione corrispondente allo scartamento standard; l'asse è ancora sgravato dal peso e sono ancora possibili i piccoli aggiustamenti. Al termine del processo il telaio del carrello abbandona le due guide laterali, bloccando i cunei di mantenimento dello scartamento che tornano ad impegnare le cave praticate nei portaboccole. Grazie alla forma a cuneo gli assi vengono portati nella precisa posizione relativa allo scartamento normale.
Sono possibili diverse configurazioni di assi: con motore sincrono a magneti permanenti integrato con la ruota che può scorreresull' assile sotto la guida del meccanismo di posizionamento oppure un assile con trasmissione tradizionale mediante asse cavo e con dispositivo di regolazione dello scartamento basato su un sistema a vite.
E' stato costruito nel 1998 un treno prototipo, denominato GCT01 per il collaudo del sistema, dotato di motori sincroni ed asincroni con carrelli di due tipi diversi ( vedi carrello con motori sincroni ).
Il meccanismo di cambio è costituito da una piattaforma lunga circa 50 m, con una larghezza di 4 m e del peso di circa 70 t ( esclusa la fondazione in cemento); la velocità di transito è di circa 10-15km/h.
ciao
Luciano

Chiarissimo come sempre!

Quanto costano, però, questi sistemi?

Nel caso della Penisola Iberica, non sarebbe meglio cambiare scartamento alla rete?

esistono foto in giro per la rete delle stazioni di cambio scartamento?

Un tempo si poteva vedere su un sito americano un locomotore in servizio sull'isola di Sakhalin in grado di camminare su tre scartementi: 1524mm delle linee "continentali" sovietiche, 1067mm delle linee costruite dai giapponesi sull'isola, 750mm per le linee industriali e forestali. Ignoro completamente come funzionasse.

Cambiare scartamento alla rete e a tutti i rotabili avrebbe un costo esorbitamte. Non a caso, sarà invece a scartamento normale la nuova linea ad alta velocità in collegamento con la Francia.

Si ma studi ce ne sono, tutti i nuovi treni possono mopntare anche carrelli a scartamento normale (nel caso degli AVE lo sono già, senza dimenticare i Talgo a scartamento variabile), in tutte le occasioni in cui si devono sostituire le traverse se ne usano con doppi attacchi, le nuove elettrificazioni si prevedoni in 25 kV.

Secondo me in qualche decennio l'ultima linea a 1668 mm sarà convertita (speriamo non chiusa).

ECCO la SBAGLIO come hò già detto è ridetto MOLTE volte , l'idea vinciente è quella di fare un scartamento DIVERSO per la TAV ,infatti così faciendo ,non può + succedere ke un 3noLENTO come un TAF o un "cargo" il DM lo infila sui binari della TAV col pretesto ke non c'è ne sono altri disponibili ,e così rallenta in modo BESTIALE la TAV ke dopo i passeggeri si imbestialisono e hanno pure RAGIONE con tutti i "sghei" che devono uscire x pagarsi il biglietto

qual è lo SKARTAMENTO tra i tuoi neuroni? Essi viaggiano nella LINEA LENTA, vero? il tuo DM (verisimilmente tuo padre) ti ha fatto mai vedere il giallo lampeggiante dandoti due pugni negli okki?

Be ,provo a spiegarmi meglio la mia idea è ke se i treni della TAV li fanno putacaso con lo scartamento "spagniolo" ke è + LARGO del nostrano , i 3ni lenti non ci possono andare sopra . E' come il discorso della "corsia preferenziale" , ke ci vanno SOLO le ambulanze e i Pompieri ,e vanno SPARATI xkè i LUMACONI hanno il DIVIETO di entrarci .
Non sò se mi sono reso conto ,caso mai riscrivi

Suggerirei di usare una lingua ed una sintassi piu` consona al consesso, per favorire la comprensione.

Le corsie preferenziali stradali sono fatte col semplice regolamento, non con cose paragonabili al cambio di scartamento.

Usare uno scartamento largo (i.e. i 5 piedi catalani della penisola iberica) potrebbe avere qualche vantaggio in termini di stabilita` dei mezzi, ma
avrebbe troppi svantaggi dal lato della complicazione dell'infrastruttura.

Peraltro, se guardi bene come e` fatta una linea AV/AC ti accorgerai dei particolari per i quali nessun DM con cervello tra le orecchie ci instraderebbe su un regionale (cominciamo con l'alimentazione ?)

Già, non ci avevo pensato... che KRETINI ke siamo stati noi italiani e con noi i FRANCIESI e i TEDESKI che habbiamo fatto l'AV a 1435mm! Vorrei vedere la faccia dei DM franciesi che, pur HAVENDO la rete AV a scartamento ordinario, non riescono a mandarci dentro i merci e i regionali... che fessi!
Anzi, adesso che ci penso meglio, potevamo sfruttare l'occasione per costruire MEZZI di SOCCORSO gommati adatti solo allo scartamento SPAGNIUOLO... un'altra OKKASIONE sprecata di guadagniare un SAKKO di kuattrini

Uff , va be .... riscrivo per la TERZA volta sperando che vadi meglio ,infatti mi sembra di essere ritornato di nuovo a "scuola" :

Be ,provo a spiegarmi meglio : la mia idea è che se i treni della TAV li fanno putacaso con lo scartamento "spagniolo" che è più LARGO del nostrano , i treni lenti non ci possono andare sopra . E' come il discorso della "corsia preferenziale" , che ci vanno SOLO le ambulanze e i Pompieri ,e vanno SPARATI perchè i LUMACONI hanno il DIVIETO di entrarci .

Sul discorso delle corsie preferenziali , lo sò che non ci azzeccano coi treni , ma il MIO era solo un ESEMPIO

su railfan.net cerchi spain, poi stations, poi port bou e c'è la foto del binario di cambio scartamento.

la nuova lgv perpignan barcelona sarà pronta nel 2009..pare!