A seguito di una conversazione con un amico mi è venuto un dubbio. Vorrei sapere come era possibile comandare il freno dalla carrozza semipilota nei primi treni reversibili, quelli con E 626, E 424, E 636, senza l'intervento del macchinista sulla locomotiva quando si viaggiana in spinta.

Con un normale rubinetto come nelle vetture semipilota attuali. C'era anche allora la condotta gialla che caricava il serbatoio principale della semipilota per avere aria a pressione maggiore di 5 bar e poter ricaricare la condotta del freno.

Buonasera.
Per la frenatura veniva utilizzato un normale rubinetto tipo FS derivato sulla condotta generale e quindi non c'era una sorta di "telecomando".
L'avviamento era "comandato" impartendo ordini attraverso segnali acustici o citofonici attraverso il "PEREGO"; analogamente per la disinserzione dei motori di trazione mentre per una eventuale disinserzione rapida degli stessi veniva azionato un apposito interruttore.
Gianni

quando si apre il rubinetto del freno la pressione si abbassa in condotta e scatta il freno. per sfrenare si rialza la pressione in condotta e si frena. se ho capito bene.
aprendo il rubinetto sulla semipilota, come fa a non rialzarsi la pressione in condotta? chi dice alla condotta di non ricollegarsi al serbatoio della locomotiva?

Ci sono le apposite valvole per ogni sistema frenante/veicolo, ma con il rubinetto aperto la conduttura generale scarica in atmosfera, pertanto la pressione nei tubi è bassa, ovvero al di sotto della soglia di sfrenatura.
Così detto in poche e misere parole, diversamente bisogna descrivere tutto il funzionamento del freno continuo, sia di principio, sia delle varie tipologie/marche: in rete li trovi.

la mia domanda vale anche per gli odierni treni navetta.

Il freno continuo è così da oltre 100 anni, e non è usato solo sui veicoli ferroviari o/e tramviari. Continuerà ad essere così, ed è normalizzato dalla UIC.
Se così non fosse, non sarebbe possibile l'interscambio di rotabili tra le varie reti.
Giusto per (prevengo la domanda), che inibisce l'interscambio di rotabili tra le reti, salvo casi specifici, non è il sistema frenante; ad es. nel caso dei veicoli passeggeri è il REC che tipicamente impedisce l'interscambio.
Diverso è il discorso dei sistemi frenanti elettropneumatici a comando elettromeccanico o/e elettronico che sia, ad esempio quello in uso alcuni elettrotreni (che in ogni caso è una variante più performante del freno continuo automatico Westinghouse), da non confondere con la frenatura elettrica a dissipazione o/e recupero di energia.

E' molto semplice. La condotta non ha un sistema autonomo di carica, ma viene caricata dal rubinetto del freno, quando questo è portato nella posizone, appunto, di carica.
In ogni convoglio deve essere attivo solo il rubinetto della cabina di testa. Gli altri devono essere isolati.

Quindi, è con la posizione del rubinetto del freno che si decide se caricare, scaricare o tenere isolata la condotta. Questo vale sia per i rubinetti a n posizioni, sia per i rubinetti proporzionali.


Stefano Minghetti

bene. quando è attivo il rubinetto della semipilota come fa quest'ultimo a ricaricare la condotta del freno non essendo collegato al serbatoio alimentato dai compressori che stanno sulla locomotiva?

Istruzione sull'Esercizo del Freno Continuo Automatico

- Cap. I - Osservanza e nozioni

- Cap. II - Composizione e scomposizione dei treni

- Cap. III - Prova del freno continuo

- Cap. IV - Condotta del freno continuo - Irregolarità in corsa

- Allegati

grazie mille. pensavo che la risposta fosse più semplice!

Ti riferisci ai primi tempi di treni navetta.Dalle foto visibili al seguente indirizzo :
http://scalaenne.wordpress.com/2012/06/ ... -perego-2/ (scorrendo giù fino al E626)
sembra che fossero aggiunti tubi per la condotta in pressione con cui alimentare il rubinetto del freno.

Le carrozze in composizione dovevano essere comunque di tipo modificato, necessitando dell' installazione del cablaggio del telefono. Quindi mi pare verosimile anche l' aggiunta della condotta passante dell' aria in pressione.
In caso di inversione degli accoppiatori, l' errore sarebbe emerso durante la prova freni, con l' impossibilità di serrare i ceppi.
Allo stesso modo, credo che, per ragioni di sicurezza, non fosse demandata al macchinista di coda la ricarica della condotta.

Ma magari c' è in ascolto chi ha guidato quei treni navetta ...


Stefano Minghetti

Come scritto nel secondo messaggio:
C'era anche allora la condotta gialla che caricava il serbatoio principale della semipilota per avere aria a pressione maggiore di 5 bar e poter ricaricare la condotta del freno.