Per noi italiani è un filmato quasi impressionante.

https://www.youtube.com/watch?v=RbHjj869UzE
dal minuto 1:000
Mostra una stazione giapponese di metropolitana di superficie o di ferrovia veloce.

Per dirla come nei ritorni di esperienza di LaTecnicaProfessionale :
In stazione di A il treno pari xxxxx esce in deviata, percorrendo uno scambio incrocio con cui attraversa il binario di corsa dispari.
Nel frattempo sul binario dispari stà giungendo il treno yyyyy, in movimento convergente col treno xxxxx.

Mentre il treno pari xxxxx finisce di superare gli scambi di uscita, immettendosi nel binario di corsa pari, il treno dispari yyyyy si avvicina, fino a fermarsi a pochi metri dal treno xxxxx (al minuto 1:47).
Una volta liberato l' itinerario di uscita del treno xxxxx, viene formato quello di entrata per il treno yyyyy, manovrando, fra l' altro, lo scambio incorcio appena liberato dal treno precedente. A questo punto il treno yyyyy può ripartire ed entrare in stazione.

Qualcuno dirà : "Normale anche in tutte le stazioni FS".

Vero, ma la particolarità stà nel fatto che il segnale di protezione si trova veramente a pochi metri dagli scambi della stazione. Per noi sarebbe più vicino del picchetto limite delle manovre.


Stefano Minghetti

Dipende solo dalla concezione di "sicurezza" della corrispondente ANSF e dai sistemi e apparati di frenatura in uso.

Certo, ma non è mia intenzione sminuire noi italiani.

Il mio stupore è stato generato dall' assenza di spazio neutro fra il segnale a VI ed il punto protetto.
Se ne parliamo teoricamente, arriviamo a conclusioni convincenti, ma vederlo nel filmato, mi ha messo immediata preoccupazione.

Nel nostro segnalamento abbiamo sempre avuto i famosi 100 m fra il segnale ed il punto protetto. Se poi consideriamo che di solito il punto protetto di una stazione era/è il picchetto limite per le manovre, abbiamo una distanza, fra il segnale ed il primo deviatorio, di alcune centinaia di metri. Ovviamente il giapponese non prevede manovre mentre ha treni in linea.

Ho trovato un documento che spiega il sistema giapponese e che ci permette di confrontare quel sistema col nostro.
http://www.jrtr.net/jrtr21/pdf/F44_Technology.pdf
Il sistema giapponese ha due sistemi. Uno che somiglia alla nostra RS o SCMT, l' altro che somiglia al ERTMS.
Nel caso del filmato credo sia usato il primo.

Il sistema giapponese ha tre livelli di segnale : verde, giallo, rosso. Con sottosezioni la sequenza dei segnali essere verde, giallo/verde, giallo, giallo/giallo, rosso (un po' come nel passante milanese).
L' unico controllo presente verifica che al superamento del segnale giallo il macchinista inizi a frenare entro 5". Se non lo fà, entra la frenatura d' emergenza fino all' arresto.

Il sistema è integrato con boe a 650, 180 e 30 m dal segnale rosso, con le quali si controlla che la riduzione di velocità sia adeguata.
Le boe emettono frequenze audio con le quali significano la velocità massima da tenere.
La curva di velocità si abbassa a scalini all' avvicinarsi al segnale. Immagino che il superamento della boa a 30 m fermi il treno e richieda procedure per ripartire.

Anche col nostro SCMT a boe ci si stà avvicinando a simili prestazioni.
Il primo passo è l' attivazione del nuovo aspetto Rosso/Bianco, che di fatto è come un preavviso di un Rosso/Giallo... e serve a portare il termine della frenata più vicino al punto protetto.
Ed immagino che nel tempo arriveremo a prestazioni simili al giapponese, ma con un sistema più versatile e, forse, più sicuro.


Stefano Minghetti
p.s. omnibus, correggimi se sbaglio

Vero quello che scrivi, comunque noi abbiamo anche i 50 metri e da prima che inventassero SCMT e simili.

Rosso Bianco?

E' apparso un articolo su Ingegneria Ferroviaria circa un anno fà.
Non l' ho sottomano, ma a grandi linee è spiegato quì :
http://www.cifi.it/UplDocumenti/01%20Elia.pdf
da pagina 48.

Da esso riporto la figura più significativa :

Nell' immagine sopra si vede il treno 2 che si avvicina rispettando una curva di velocità che lo fà arrivare quasi a fermarsi poco prima del treno 1.
Nella seconda immagine si vedono 3 treni accodati dietro al treno 1. Questo significa che i treni sono molto più fitti, potenzialmente a 450 m di distanza, quindi si presenteranno in banchina con meno tempo fra uno e l' altro.
La zona di accumulo è preceduta dal segnale Rosso/Bianco e le informazioni giungono a bordo tramite una via diversa dalla solita, ma compatibile, tant' è che basta un aggiornamento software per rendere idonei i rotabili.

Lato impianto, invece, verranno inseriti dei circuiti di binario ad audiofrequenza per inviare le informazioni aggiuntive.

Credo che il sistema verrà usato anche per ridurre lo spazio percorso a 30 km/h in precedenza di una deviata.


Stefano Minghetti

vediamo cosa ne tirano fuori...

La questione è aperta da tempo, in quanto sembra che modifica di un sistema nazionale non conforme a sti, come è lo SCMT, possa essere ammessa solo se finalizzata all'innalzamento della sicurezza, e non della capacità!

AF

e ti pareva che in qualche oscuro ufficio, non fosse partita la solita sega mentale di qualche burocrate normatore... tanto loro il treno mica lo prendono tutti i giorni! oppure lo prendono ma hanno eccitazione nel sentire il treno che si deve fare l'approccio e poi riprendere velocità una volta superato il segnale che nel frattempo si era aperto

p.s.: il conferimento di carattere di permissività ai segnali di prima categoria su linee in BA, così come immagino la normativa sulle D e le A su conta assi e manuale, erano state create dai nostri "nonni" per snellire e velocizzare il traffico... ma ci siamo mangiati pure quello

Riordinando vecchi documenti, un amarcord per i movimentisti, due in particolare :

per Merlotrento :
probabilmente negli ultimi anni '70 ..


Per Omnibus :
biglietto del 1983 :
- andata : Faenza - Venezia Mestre, via Bologna, Padova
- ritorno : Venezia Mestre - Faenza, via Bologna, Padova
curiosamente, nel percorso di ritorno, Bologna e Padova sono scritte in ordine inverso rispetto all' effettivo percorso.


Un saluto ad entrambi


Stefano Minghetti

Grazie, ma più che ai movimentisti dovrebbe essere dedicato ai gestionisti di biglietteria (i bigliettari).
Comunque io per 7/8 anni ho fatto promiscuamente movimento e biglietteria.
Il meccanizzato è sicuramente stato stampigliato con una Sweda (le National nell'83 non dovrebbero esserci più state).
Bellissimo l'edmonson della FTM.
PS. Io faccio anche raccolta di biglietti ferroviari di tutti i tipi e nazionalità (con preferenza per quelli più antichi).