altre foto...

proseguendo con la storia...

A cavallo di due secoli: nuove linee e prime cessioni allo Stato da parte SV

Nel 1896, lo Stato italiano riconobbe alla Veneta la prosecuzione decennale della concessione sulle linee consorziali e sulla Vicenza-Schio.
L'anno dopo fu aperta al traffico la linea San Giorgio di Nogaro-Cervignano presso la quale si innestava a quella proveniente da Monfalcone, costruita dalla Società Ferroviaria Friuliana (FEG) e gestita dalle imperial-regie austriache. Per il gruppo della Veneta essa fu la prima ferrovia a carattere internazionale in quanto varcava il confine tra l'Italia e l'Impero austro-ungarico. La sua apertura consentì inoltre l'istituzione di un percorso più breve e diretto fra Venezia e il porto di Trieste rispetto a quello esistente a quel tempo, passante per Treviso e Udine.
Nel 1902, la Veneta ottenne la sua prima concessione ferroviaria nella provincia di Ferrara e l'anno dopo, il 21 novembre, attivò la linea per Copparo.
Due anni dopo, la SV rilevò da un precedente concessionario la tranvia Udine-San Daniele, a scartamento metrico.
Il 1º luglio 1906 avvenne il passaggio formale delle linee consorziali e della Vicenza-Schio alle Ferrovie dello Stato (FS) e il 1º ottobre, una società controllata dalla Società Veneta, la Ferrovie Nord Vicenza (FNV) assunse l'esercizio delle linee a scartamento ridotto, da 950 mm, situate nella parte settentrionale del vicentino: la Torrebelvicino-Schio, la Schio-Rocchette e la Rocchette-Arsiero. Le linee erano state costruite dalla Società Ferrovie Economiche di Schio (SFES) che non era più in grado di garantire i servizi ferroviari ed era stata posta in liquidazione nel corso dello stesso 1906.
Ancora durante il 1906, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Thiene-Rocchette, per la quale fu adottato lo scartamento ordinario come la Vicenza-Thiene-Schio, che fu aperta al traffico il 7 settembre 1907. Nello stesso mese, la Veneta ottenne dalla Società per la ferrovia Alessandria-Ovada (SAO), l'esercizio dell'omonima linea ferroviaria. La linea fu poi riscattata dallo Stato sul finire dell'anno, ma la SV ne mantenne l'esercizio.
Nel 1905 nasce la Società FAI (Ferrovie Appenino Italia) controllata della SV, che avrebbe dovuto gestire altre linee che la Veneta progettava per l’alto Lazio (progetti che però rimasero solo sulla carta), e nel 1907 la prima e l’unica linea a passare sotto la gestione FAI fu la Borgonaccio – Montemomi, che avrebbe dovuto condividere una stazione con la Orte –Capranica – Civitavecchia gestita dalle ferrovie dello stato. Tre anni più tardi in attesa dell’innesto con la rete FS per dare la possibilità ai viaggiatori di arrivare a Roma via Orte o Civitavecchia, la Società FAI commissionò sempre alle SV la costruzione di un nuovo tratto verso nord, raggiungendo così, grazie al bivio presso Spillo di S'Anna, prima di Borgonaccio Terme, altre località dell’alto Lazio, arrivando a Valcigo come ultima stazione, che sui progetti iniziali doveva essere la stazione di collegamento con la linea Valcigo – Arezzo, mai costruita.
Tra il 1908 e il 1910, un'altra impresa controllata dalla Veneta, la Società Italiana per la Ferrovia della Valsugana (SIFV), fu impegnata nella costruzione della Mestre-Bassano-Tezze presso la quale si sarebbe innestata con la linea austro-ungarica proveniente da Trento. Il 15 luglio 1908 fu aperto il tronco Mestre-Bassano del Grappa, a cui fece seguito, il 1º gennaio dell'anno seguente, il tratto Bassano-Valstagna e quindi, il 21 luglio 1910, il Valstagna-Tezze. Primolano divenne stazione internazionale di trasmissione fra la rete ferroviaria austriaca e quella italiana.
Nel corso del 1909, a seguito di regolare riscatto da parte dello Stato italiano, la Camposampiero-Montebelluna passò alle FS. Il 19 maggio dello stesso anno, dopo due anni di lavori, fu avviata la trazione elettrica sulla Padova-Piove di Sacco, primo esempio in tal senso nel gruppo della Veneta. L'azienda adottò un sistema simile a quello in uso sulla ferrovia della Valle Brembana: in corrente alternata con frequenza da 25 hertz e con una tensione di 6 000 volt. Il 28 luglio 1909 fu aperto il primo tratto della Ferrara-Modena, tra il capoluogo ferrarese e Cento.

Oltre al tratto conclusivo della linea della Valsugana, nel 1910 furono aperte al traffico altre due linee. Il 10 febbraio iniziò il servizio sulla Rocchette-Asiago che ebbe la caratteristica di avere un tratto cremagliera per risolvere la differenza altimetrica tra l'altopiano di Asiago rispetto al resto della provincia vicentina; fu costruita dalla SV che la subconcesse alla FNV. Il 9 maggio fu aperta la Carnia-Villa Santina. Nello stesso 1910, la Veneta rilevò la gestione della ferrovia Verona-Caprino-Garda dall'omonima società.
Nel 1910 anche sulla tratta Borgonaccio T. –Montemomi, iniziarono i lavori per adottare il sistema di trazione elettrica a corrente alternata, con frequenza da 25Hz e tensione di 6000V analoga alla Valle Brembana.
Nel 1911, fu aperto il tratto Cento-Decima, della Ferrara-Modena, e la diramazione Decima-San Giovanni in Persiceto.
Per motivi prettamente militari, nel 1912, la Mestre-Primolano-Tezze fu rilevata dallo Stato, passando all'esercizio delle FS. L'anno dopo le stesse ferrovie statali assunsero anche la gestione diretta della Alessandria-Ovada. Sempre nel 1913, fu inaugurata la trazione elettrica sulla Padova-Piove di Sacco, con le medesime caratteristiche applicate sulla Padova-Malcontenta-Fusina.
Poco prima dell'ingresso dell'Italia nella prima guerra mondiale, la Veneta inaugurò un gruppo di tranvie a scartamento metrico in provincia di Treviso: la Montebelluna-Caselle d'Asolo e la Montebelluna-Valdobbiadene furono aperte il 17 agosto 1913, mentre il 16 novembre seguente fu attivata la Susegana-Pieve di Soligo. Il 20 gennaio dell'anno successivo fu ultimato l'itinerario della prima linea fino ad Asolo. Le tranvie facenti capo a Montebelluna furono elettrificate con specifiche diverse da quelle adottate per le linee delle GCV, dato che venne applicato un sistema in corrente continua con tensione a 975 volt; la trazione della linea Susegana-Pieve di Soligo rimase a vapore.


continua...

qualche scatto di alcune loco e elettromotrice che caratterizzavano il materiale rotabile al tempo dell'elettrificazione a 6000V, 25Hz.

Bravo bravo bravo!
Sia per il racconto che per la scelta dei modelli, a quanto pare abbiamo gli stessi gusti.
A proposito: di che marca è e dove hai trovato la "varesina" spagnola?
Continua così
Francesco

Ciao Ammiraglio,

le elettromotrici Renfe UT300, le ho acquistate in Spagna in uno dei miei tanti viaggi, sono adattissime per le nostre "freelance", e il modello è veramente ben fatto, con una buona meccanica e un dettaglio super....

Sono della Ibertren, purtroppo qui in Italia non si trovano facilmente nei negozi, e sinceramente ho avuto difficoltà anche in Spagna, ma girando sulla baia ho trovato tempo fa chi le aveva (un negozio spagnolo), con un prezzo che superava le 200€.

http://www.ibertren.es/productos0.php?idProd=48

Alessio

e la storia continua...

Il primo dopoguerra

Dopo la battaglia di Vittorio Veneto e l'armistizio di Villa Giusti, la Veneta riprese possesso sia delle linee oltre il Piave sia del materiale rotabile che non era stato trasferito dall'esercito austro-ungarico in località esterne ai confini italiani. Rapidamente furono riattivate le linee sociali, ad eccezione di alcune la cui gravità dei danni impediva una ripresa immediata dei servizi, come nel caso della Palmanova-San Giorgio di Nogaro e delle tranvie nella provincia di Treviso.
Nel corso degli anni seguenti, il complesso delle linee della Veneta si ridusse per diversi motivi. Le ferrovie a scartamento ridotto da 750 mm passarono a tre diversi concessionari:
la Tolmezzo-Paluzza, privata del tratto fino a Moscardo, dal 1919 fu gestita dalla Società Elettrica di Paluzza e in seguito dal consorzio tranvia del But;
la Villa Santina-Comeglians passò al Consorzio Val Degano nel 1920;
la Cividale-Susida fu concessa all'impresa Eredi Binetti di Cividale nel 1921 che si occupò di costruire un nuovo tratto fino a Caporetto.
Nel 1920, le FS rilevarono l'esercizio di buona parte delle linee friulane della Veneta in quanto ritenute di interesse strategico dallo Stato italiano: la Udine-Palmanova-Cervignano, la Palmanova-San Giorgio di Nogaro e la San Giorgio di Nogaro-Cervignano. La Cervignano-Pontile per Grado era passata alle ferrovie statali già nel 1918.
Nel 1924, la SV perse la gestione sia della tranvia Udine-San Daniele, che passò all'ingegner Giacomo Cantoni, sia della Verona-Caprino-Garda, la quale fu riscattata dalla provincia di Verona.
Secondo il Cornolò (2005), nel 1925 la Veneta fu privata pure dell'esercizio della tranvia Susegana-Pieve di Soligo in quanto acquisita da altra amministrazione. Il 30 novembre dello stesso anno, la FNV, da tempo in difficoltà e da diversi anni in stato di liquidazione, fu costretta a terminare l'esercizio delle sue linee. La Società Veneta subentrò alla sua controllata nei mesi seguenti, riaprendo al contempo tutte le linee, ad eccezione della ferrovia Torrebelvicino-Schio, il 12 settembre dell'anno seguente.
Il 27 maggio 1928 fu attivata la trazione elettrica sulla tranvia Padova-Bagnoli di Sopra che fu l'ultima del gruppo delle Guidovie Centrali Venete a venire elettrificata. L'anno seguente si procedette a spostare il capolinea patavino da Piazza Ermitani alla stazione di Santa Sofia.
Il 31 marzo e il 1º giugno 1931 furono chiuse le tranvie SV facenti capo a Montebelluna, rispettivamente quella per Valdobbiadene e quella per Asolo. Il 28 ottobre fu aperta la Piove di Sacco-Mestre che completò il percorso ferroviario tra Venezia e il Polesine.
Nel 1932 FAI iniziò lo studio per il passaggio in corrente continua a 3000 V della linea Borgonaccio – Montemomi , in conformità con gli impianti FS così da attuare agevoli interscambi con la Civitavecchia – Orte, questo avrebbe migliorato il trasporto merci tra le due amministrazioni, ma le FS decisero di non elettrificare la loro linea. Quindi la decisione di passare in continua per FAI, non fu più presa, e rimase l’elettrificazione in alternata, anche perché il materiale rotabile era sostanzialmente recente e cambiarlo o adattarlo alla continua avrebbe avuto un peso economico non indifferente. Ma l’idea di passare alla continua rimase nel tempo (cosa che poi avvenne qualche anno dopo) anche per motivi di concorrenza con l’allora vicina e appena riammodernata linea Roma –Civita Castellana – Viterbo che nel 1927 decise di passare da tranvia a scartamento ordinario e l'elettrificazione in corrente continua a 3 000 V, sempre in conformità con gli impianti FS per effettuare interscambi con le statali presso Fabrica di Roma.
Nel 1933, fu ultimata la ricostruzione a scartamento ordinario della ferrovia Rocchette-Arsiero, la quale fu l'ultima costruzione ferroviaria effettuata dalla Società Veneta nell'arco della sua attività aziendale.
Due anni dopo, terminò l'esercizio della tranvia Bologna-Imola. Nello stesso periodo, la SV decise di sperimentare la trazione termica sia introducendo bruciatori a gasolio sulle locomotive a vapore sia affidandosi alla costruzione di nuove automotrici. L'anno seguente arrivarono i primi modelli del gruppo ADn 500 che furono introdotti sulla Adria-Mestre e sulla Ferrara-Copparo. Al termine dell'anno fu convocata un'assemblea straordinaria della GCV con il compito di approvarne la liquidazione; le sue tranvie erano già da anni esercite direttamente dalla capogruppo.
Nel 1937, lo Stato italiano riscattò la Conegliano-Vittorio Veneto; le FS si incaricarono di costruire il tronco fino a Ponte nelle Alpi.
Nel 1942, la Veneta ottenne in subconcessione dalla Società Veneto-Emiliana di Ferrovie e Tramvie (SVEFT) l'esercizio della ferrovia Adria-Ariano Polesine

continua...

Il secondo dopoguerra tra ricostruzioni e dismissioni

La maggior parte dei danni alle Venete, dovuti al conflitto bellico si verificarono nel periodo in cui il settentrione italiano fu occupato dall'esercito tedesco e furono provocati da azioni compiute sia dagli occupanti sia dalle forze partigiane e alleate. I servizi ferroviari e tranviari furono pressoché sospesi nell'arco di poco tempo a partire dal settembre 1943.
Nell'estate 1945 il Comitato di Liberazione Nazionale fece decadere il consiglio d'amministrazione e nominò un commissario, l'ingegnere Leonarduzzi, che si occupò di inventariare la situazione e di procedere al ripristino delle attività. Parecchie linee furono trovate in condizioni pietose, con l'armamento asportato e il materiale rotabile distrutto o sottratto, per cui si procedette alla ricostruzione dando la precedenza a quelle linee che potevano riprendere l'attività in poco tempo. Comunque, nel giro di due anni, tutte le linee sociali vennero riaperte ad eccezione della diramazione San Giovanni in Persiceto-Decima, della Adria-Ariano Polesine e della ferrovia Casentinese. Le prime due perché considerate non ripristinabili per le dimensioni delle distruzioni operate dagli eventi bellici e dall'esercito tedesco in ritirata, la terza in quanto passò ad un'altra società, La Ferroviaria Italiana (LFI), che la sistemò e la riaprì nel 1950
Gli sforzi per la ricostruzione delle infrastrutture ferroviarie e tranviarie furono notevoli, ma negli anni successivi apparvero sprecati alla luce della politica che la Veneta attuò per ridurre le perdite in bilancio, ovvero quella della soppressione dei servizi ferrotranviari e della loro sostituzione con gli autobus.
Un primo esempio fu la ferrovia Schio-Rocchette che chiuse il 20 giugno 1949. La rete delle interurbane di Padova fu soppressa nel 1954, mentre due anni dopo fu la volta delle ferrovie facenti capo a Ferrara. La Rocchette-Asiago fu chiusa nel 1958.
Già nel 1955, i prodotti derivanti dai servizi automobilistici superarono quelli dei ferroviari.
Anche un’altra linea fu ceduta per ridurre le perdite di bilancio, infatti dopo una lenta ricostruzione dei tratti danneggiati della Borgonaccio – Montemomi e la sua diramazione per Valcigo, nel 1946, le SV cedettero la linea ritenuta allora poco redditizia, anche a causa della mancato accordo di interconnessione con la vicina linea FS, e dei progetti dell’alto Lazio mai iniziati. Si creò quindi un consorzio formato dai comuni che la ferrovia attraversava, che prese il controllo dell’intera linea lasciando in gestione la FAI che grazie alla legge 1221/1952, riuscì ad acquistare nuovo materiale rotabile per garantire i servizi necessari.
La scelta del materiale rotabile, puntò sulla trazione termica anziché elettrica, in quanto ripristinare la trazione in alternata era molto difficile, a causa dei danneggiamenti bellici (sottostazioni distrutte, palificazione totalmente devastata). La scelta del materiale rotabile ricadde su automotrici tipo Aln 668; Aln 772; il noleggio di vecchie Aln 56 e 556; negli anni a seguire si cercò materiale usato anche all'estero, specialmente in Germania e qualcosa in Francia.
Sul finire degli anni cinquanta, anche la Veneta investì nel processo di sostituzione della trazione a vapore su quelle linee sociali che nello stesso periodo non venivano chiuse, utilizzando le risorse fornite dallo Stato sempre con la legge 1221/1952. Si procedette all'acquisto di locomotori diesel, alcuni reperiti sul mercato dell'usato, altri frutto di progetti nuovi, come il gruppo di locomotive DE.424, fatte costruire alla Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB). Furono introdotte le automotrici gruppo ADn 800 e furono acquistate due unità simili alla serie 1400 delle 688 FS che furono immatricolte nel gruppo ADn 600.
La politica delle soppressioni, tuttavia, proseguì anche negli anni sessanta. Nel 1964, terminarono le attività sulla Budrio–Massalombarda, sulla Thiene–Rocchette e sulla Rocchette-Arsiero. Nel 1968 fu chiusa definitivamente la Carnia–Villa Santina, dopo che già nel 1960 ne era stato soppresso il servizio passeggeri.

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automotrici di origine tedesca, immatricolate nel parco FAI come Adn70

La Società Veneta Autoferrovie e la conclusione delle operazioni ferroviarie


Dopo il 1968, la Società Veneta mantenne quindi l'esercizio ferroviario su quattro linee: la Adria–Mestre, la Bologna–Portomaggiore, la Parma–Suzzara e la Udine–Cividale.
Nel luglio 1969 fu istituita la Società Veneta Autoferrovie (SVA): un'impresa controllata dalla SV che ebbe il compito di rilevare dalla capogruppo tutte le concessioni ferroviarie e automobilistiche. Con Decreto ministeriale 29 dicembre 1970, n. 2192, il Governo italiano approvò il passaggio di consegne, ad eccezione della Parma–Suzzara che rimase in capo alla Veneta: il consorzio intercomunale, che ne possedeva la concessione originaria, si era infatti opposto al trasferimento della subconcessione. La Veneta, tuttavia, fece gestire la linea dalla SVA tramite mandato institutorio.
Il 3 luglio 1977 la società, divenuta una finanziaria, ripristinò l'originaria ragione sociale ovverosia Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche.
Nel 1981 avvenne un altro stravolgimento della composizione del gruppo societario. La SVA cedette quasi tutti i suoi rami d'azienda ad imprese a loro volta controllate dalla Veneta: gli esercizi della Bologna–Portomaggiore e delle autolinee del bolognese passarono alla Cooperativa Trasporti Romagnoli (TraRo), mentre quelli della Adria–Mestre e della Udine–Cividale andarono alla Ferrovie del Nord Est (FNE). Furono istituite anche la Autolinee Patavine (AUPA) e le Autolinee Ferraresi (AUFE). La SVA mantenne l'esercizio della Parma–Suzzara per nome e conto della Società capogruppo.
Il 6 febbraio 1986, il Ministero dei Trasporti decretò la gestione commissariale per le quattro linee ferroviarie del gruppo della Veneta di fatto concludendo l'operatività della SVA. Dal punto di vista degli autoservizi, le linee ex AUPA passarono in parte alla provincia di Padova e in parte al Consorzio Trasporti Veneziano; le linee ex Tra.Ro invece furono in gran parte riscattate dallo Stato l'11 novembre 1986, passando alla gestione commissariale governativa Ferrovia Bologna-Portomaggiore ed Autoservizi (le restanti confluirono nell'ATC di Bologna il 1º gennaio 1987).
Nel 1967, l’ormai indipendente FAI, iniziò il processo di elettrificazione a corrente continua 3000V, in conformità con gli impianti FS per l’intera linea Borgonaccio terme – Montemomi, (tranne la diramazione per Valcigo) e acquistò materiale rotabile adatto alla nuova trazione.
Oltre al materiale ordinario, loco, carrozze, la FAI acquistò alcune elettromotrici che come in altre realtà “concesse ” furono utilizzate, (molto in ritardo rispetto ad altre ferrovie vedi ad esempio la FVC Casalecchio –Vignola nel 1938/40 e le FNM nel 1936 con i Tolloni), quelle a cassa di acciaio inox tipo “Budd” costruite dalla Piaggio.
Mentre tutto il materiale diesel passò, sulla tratta Spillo di S’Anna – Valcigo, di fatto potenziata, che rimase a trazione termica ancora per qualche anno.


continua...

elettromotrice in acciaio inox

Automotrice e treno Inox su tutte vero spirito delle concesse anni 70-80

ciao

...

grazie Alex....

Dario hai ragione...
infatti mentre scrivo la storia sto anche creando loghi e livree...
per il momento sto mettendo le foto dei mezzi quando arrivarono nel loro stato originale, più avanti con la storia ci saranno capitoli dedicati al materiale rotabile dove però lo vedrete con loghi e livrea sociale FAI.
Negl'anni del vapore la livrea era infatti abbastanza neutra con il materiale rimorchiato nel classico verde vagone.
Nel periodo della trazione a corrente alternata, la livrea cominciò ad avere una certa identità, infatti rimase il verde vagone ma insieme al verde chiaro e argento (sullo stesso stile delle elettromotrici ex renfe che avete già visto).
A seguire invece quando la trazione fu termica e poi in continua la livrea subì un cambiamento radicale, passando dal verde e argento al crema e blu allineandosi a tante concesse e freelance.
L'automotrice che avete visto è nei colori definitivi del periodo in cui è ambientata, manca solo il logo FAI
Nei momenti liberi mi sto divertendo con i colori, modificando secondo l'epoca i vari modelli.

Concordo ...

... anche se non ti va di intraprendere lavori estesi di riverniciatura potrebbe valer la pena di farsi preparare delle decal (due serie: in bianco e in nero ... tanto per stare tranquilli) con loghi e scritte societari da applicare sui rotabili (previa asportazione o ricopertura, al limite una "pezza", dei loghi originari).

Al vero (anche in una realtà ipotetica) capita che i mezzi circolino con i loghi originali solo appena giunti (e se non sono transitati da imprese che ne curano il riordino pre o post vendita) e limitatamente alle prime prove di circolabilità sui nuovi impianti.

effettivamente basti pensare alla "Lollo" delle ACT riverniciata secondo i colori originari e marcata DB.
nella maggior parte dei casi (per le carrozze) è, e sarà tutto riverniciato seguendo uno schema ben preciso, mentre per il materiale motore qualcosa rimarrà con i colori originali perché simili allo schema della livrea societaria.