Certo, per carità, era per schematizzare.

Anche a me era venuta l'idea che il solo modo per alimentare quei motori "come da una sottostazione" era un convertitore rotante. Teoricamente si poteva usare un alternatore trifase mosso da un motore a cc tipo quello che muoveva il gruppo Ward-Leonard delle E.321/E.323.
E se nessuno ci ha nemmeno provato...

I problemi della CC francese li aveva già riscontrati il Kandò, avere delle grandi masse rotanti longitudinali e alte sul piano del ferro, rende instabile il veicolo già in rettilineo perfetto, in curva si somma l'effetto centifugo a quello del senso di rotazione delle masse rotanti.
Su macchine da manovra il sistema funziona perchè sono ben minori: masse, dimensioni e velocità di movimento.
In ogni caso per le macchine da manovra il sistema è stato installato per avere quasi sempre la medesima coppia al cerchione a prescindere dalla velocità.

Una cosa va detta, i primi esperimenti di motore più inverter hanno denotato una cosa fondamentale: la parte magnetica voleva ripensata tutta a partire dai lamierini. Quando sono arrivati i primi inverter digitali il problema si è manifestato nella sua interezza. Quindi oltre una certa potenza installata è necessaria una gestione particlare del PWM che genera i treni di onde quadre. Oggi è comune l'uso di più frequenze fondamentali anche simultaneamente.

Esatto, Marco, ma io vorrei tornare al punto iniziale :

Questa era la domanda originaria. Domanda interessante, cui sono seguiti vari interventi.

La sintesi delle risposte potrebbe essere :
FATTIBILITA' : esaminando le date, si vede che con la tecnologia di fine anni '70 non sarebbe stato possibile inserire una elettronica dentro ad una E432, neppure considerando che la potenza di 1/3 rispetto alla BR120 avrebbe richiesto apparecchiature più piccole.

CONVENIENZA : spendere molti soldi e curare una laboriosa messa a punto per far funzionare una locomotiva superata non è venuto in mente agli ingegneri delle FS. Bene fecero a non ipotizzarla neppure.

CARRO F : sarebbe stato necessario qualcosa con cabina di guida, per evitare di doverlo rimettere dietro la locomotiva ad ogni termine servizio, e comunque avevano macchine migliori, anche frà quelle in CC datate..


Stefano Minghetti

Questo lo avevo osservato perfino su dei modelli (quando si mettono in movimento, letteralmente rollano):

Come mai le grosse locomotive Diesel (che di masse rotanti ne hanno) non risentono troppo di tale problema?
La CC14000 aveva due gruppi rotanti diversi (uno per cofano) collegati per via elettrica e da quanto mi è stato riferito (non so il francese) proprio per ridurre le forze giroscopiche e d'inerzia giravano in direzioni opposte. La CC14100 invece aveva qualche noia perchè aveva un solo gruppo rotante (motore sincrono/dinamo).

Le macchine diesel sono arrivate circa 50 anni dopo le trifasi, prima negli USA dove certi problemi non ci sono per via dei maggiori pesi assiali e delle minori velocità in curva: lì molte curve sono da plastico, e in ogni caso la potenza di ogni singola locomotiva era relativamente modesta in rapporto a massa e dimensioni.

In Europa le prime macchine diesel elettriche sono degli anni '60 (sorvoliamo sugli "esperimenti" degli anni '20 e '30), tutte queste macchine sono progettate ben avendo presente i problemi di baricentro e masse rotanti. Le diesel idrauilche soffrono in modo molto minore di questi problemi.
In particolare quelle FS, che di fatto furono progettate da ingegneri di derivazione aeronautica, specialmente le 343 e 443 e poi le 345 e 445.
Un forte salto di qualità nel comportamento dinamico era nei carrelli monomotori (soluzione poi replicata sulle Tigri), quindi nel fatto che furono utilizzati motori diesel veloci, pertanto con, relativamente, basse masse in movimento e con corse corte. Altro punto di forza di queste macchine è il tipo di regolazione della potenza, che evita i bruschi strappi delle macchine elettriche reostatiche.
Per dire, il punto debole della D 461 erano appunto i motori diesel, sotto quasi tutti gli aspetti.

I francesi spesso sono "geniali" con soluzioni estemporanee, a volte sono sono innovative e vincenti, ma molto spesso sono qualcosa di "fantozziano".

Si Stefano, la domanda originale è quella, ma le risposte così sintetiche non chiariscono i reali problemi da risolvere.
Oggi si può dire che tra una macchina totalmente elettrica e una diesel elettrica, la differenza stà solo nelle fonte primaria di energia: masse e ingombri di impedenze e trasformatori sono sostituiti dal motogeneratore. Che a dirla tutta oggi un motore diesel avente dimensioni di quello delle 445 ha una potenza del 60-70% maggiore, quando non doppia.
Oggi un veicolo ferroviario passeggeri e quasi tutte le locomotive di ultima generazione assomigliano più a un aereo che a un treno nella sua eccezione originale.
Sorvolando sulla parte elettrica al coperto, già la sola trazione bassa ha permesso di arrivare e superare i 160 km/h.
L'evoluzione nei pantrografi e nella catenaria, è tale che ora è possibile averne due in presa a distanza di una o due campate e viaggiare a 250 km/ora: con le trifasi era già dura a 50 km/ora e con catenaria al posto del solo filo.
Un IGBT senza i moderni lamierini magnetici non serve a nulla su una locomotiva. La regolazione elettronica ha bisogno di entrambi.
Decisamente i risultati ottenuti con la 444 005 hanno lasciato senza parole anche i suoi creatori, ma oggi è già preistoria, e i 652 sono la massima esprezione della trazione con motori in CC.
Le Re 6/6 FFS e le 103 DB sono una storia diversa poichè partono dal vantaggio di avere la CA alla catenaria, cosa oggi superata dal convertitore primaro che stabilizza la tensione attorno a 2000-2200 V, e pertette di avere la vera parte di trazione uguale per tutte le locomotive a prescindere dalle caratteristiche della fonte energetica primaria.

Buona sera a tutti!

Ho letto il filetto tutto d’un fiato e vorrei aggiungere qualche osservazione.

Le macchine mono-trifase CC 14000 (su Wiki ho trovato queste) sono le figlie evolute delle macchine mono-trifase MAV che Kandò realizzò per la Vienna – Budapest negli anni 30.
Dinamicamente problematiche, erano pensate per risolvere i problemi dovuti al valore del fattore di potenza in linea che penalizzava le macchine in corrente alternata, piuttosto che ottenere la funzione forza/velocità che caratterizza le macchine elettroniche moderne.
La soluzione era data dal funzionamento in regime di sovraeccitazione del motore monofase sincrono che movimentava le convertitrici.
Regolando opportunamente tale sovraeccitazione era possibile assorbire energia dalla linea con un fattore di potenza unitario.
In tal modo si minimizzavano i problemi dovuti alle cadute di tensione in linea.
Tuttavia, l’effetto giroscopico condizionava le prestazioni ed appesantiva le macchine.
Kandò terminò la carriera evolvendo tale architettura, mentre i francesi cambiarono l progetto dopo la costruzione di sole 20 macchine.
Con le CC 14100 mantenerono il motore sincrono monofase, ma passarono alla trazione con motori CC ad eccitazione in serie pilotati da gruppo Ward-Leonard.
Stavolta i “ferri da stiro” furono 102, pesanti 125 T ma, con una potenza continuativa di soli 1860 kW risultarono paragonabili… alle Ce 6/8 SBB del 1917, con l’aggravante del pessimo comportamento dinamico che ne limitava la velocità massima ammessa a soli 60 km/h.
In seguito, con l’avvento degli ignitroni, le macchine d’oltralpe poterono realizzare il salto di qualità sin dall’inizio desiderato.

Circa l’eventuale “rewamping” della flottiglia residua di macchine trifase (E554, E431 ed E432), trasformandole con alimentazione a 3 kV c.c., da elettrotecnico posso affermare che sarebbe stata una follia.
Per mantenere la bidirezionalità, la soluzione più semplice era creare complessi binati, uno di trazione e l’altro recante le convertitrici (di tipo tradizionale, motore cc a 3kV con doppio collettore e generatore sincrono trifase 16,7 Hz) ed i pantografi.
Tuttavia si sarebbero ottenuti dei “mostri”, pesanti come le locomotive americane, ma capaci di fornire le prestazioni di 1 sola macchina trifase originale.
Negli anni 80 non vi era una “fame nera di locomotive” tale da far rimettere in batteria a tutti i costi qualsiasi macchina, accettando anche risultati… pessimi.

Gli unici “rewamping” realizzati hanno interessato il materiale rotabile a 650 V c.c. terza rotaia, ma furono attuati solo quelli utili!
Per prime le E623, per le quali i motori avevano un numero sufficiente di cave rotoriche ed uno spazio interno idoneo alla sostituzione del collettore a lamelle ed al riavvolgimento per la classe 1,5 kV (1,8 kV massimi).
Dopo soli 19 anni di esercizio tali elettromotrici erano sostanzialmente ancora integre e potevano offrirne almeno altrettanti.
Fu una scelta felice!
A seguire le E621, per le quali si ricorse all’installazione di metadinamo configurate “a tridente” perché i motori, del tipo GE55H, provenienti dalle elettromotrici E10 del 1901, non potevano essere riavvolti a 1,5 kV a causa delle ridotte distanze in aria interne, insufficienti al funzionamento con tale valore di tensione.
Destinate al servizio merci furono ben presto destinate a servizi di manovra, ma lo espletarono “con calma” per non sollecitare troppo il tutto.

Un'altra trasformazione, possibile ma non realizzata, avrebbe potuto riguardare le E321 (001-017) a terza rotaia.
La cassa era abbastanza grande da potere ospitare una metadinamo, ovviamente sbarcando i sistemi di commutazione ed avviamento reostatico, ma la caratteristica di trazione di tali macchine era nettamente inferiore (circa 2/3) rispetto a quella delle E626.
Avrebbero potuto disimpegnare il traffico su qualche linea secondaria, ma sarebbe stato impossibile usarle di riserva su linee con treni pesanti.
Dopotutto, nel 1948 gli sforzi progettuali erano tutti rivolti alla realizzazione e miglioria delle articolate, che, tutto sommato, furono un insieme di progetti azzeccati per semplicità ed affidabilità.


Claudio

Una serie di domande speculativo/provocatorie:

1) esiste nei vari musei una loco trifase ancora in condizioni di marcia? … ovviamente previa GR … ma la meccanica, la strumentazione e l'impianto elettrico devono essere completi
2) sarebbe possibile, con le tecniche attuali, costruire un carro dotato di pantografo per continua e apparecchiature elettroniche di conversione per "tirare fuori" l'originale alimentazione trifase (sia tensione che frequenza) ? Se non piace il pantografo si potrebbe usare una generatrice diesel … oppure entrambi
3) potrebbe essere interessata Fondazione (trovando sponsor presso le case costruttrici di apparecchiature elettroniche per locomotive) ad investire su questo progetto?
4) tralasciando il pubblico comune sarebbero gli appassionati disposti a veder circolare dei treni storici tirati una macchina trifase "con i pantografi abbassati"? … ma questo lo facciamo spesso anche sui nostri plastici (anche su linee non elettrificate… vedi furgone generatore di cui sopra).

Ovviamente è un gioco … ma con un fondo di serietà;)

Stimolante la domanda. Rispondo a pelle:

1) La E.432.001 fu rilasciata da CN DL per invio a Pietrarsa come se avesse fatto RG. Quindi teoricamente sì.
2) Ni. Ovvero potresti anche crearlo (costi a parte). Ma poi andrebbe omologato e autorizzato alla circolazione dall'ANSF. E qui .... la vedo MOLTO dura.
3) Se Fondazione trovasse sponsor, avremmo già una E.444 vers. originale , e varie loco a vapore con caldaia e fascio tubiero ricostruito, oltre a varie altre attività manutentive da fare. Queste ultime loco generano nelle masse decisamente più appeal di una trifase. Quindi, dico no.
4) Se è per questo ... basterebbe ricreare servizio pre-dismissione con E.432 a trolley bassi ed un E.626 dietro Ma torniamo al punto 3). Chi paga i costi di messa in esercizio?

Tecnicamente, avere quei motori alimentati da inverter è come infilare un fiammifero acceso in una cisterna di benzina avio.
Si potrebbe usare un generatore diesel con alternatore a 16 2/3 Hz, si ma poi per girare dove? e a quale velocità?
Si potrebbe sostituire l'alternatore ad una 445, che comunque resta una macchina funzionante: come c'è da vedere.

Ma tutte queste fantasie per cosa?
Sono le stesse fantasie della rimessa in marcia di una 746 o/e 691, qui prima di tutto bisogna istruire fuochisti e macchinisti: sono macchine con caldaie al limite del solo fuochista, già con prestazioni minime richiedono 30 kg di carbone di qualità al minuto.
E le problematiche della soluzione sodica?
Senza dimenticare le problematiche che la frequenza di 16 2/3 Hz porta sicuramente ai C.d.B. e al segnalamento. Quindi niente linee con BACC e con C.d.B. a frequenze foniche (in pratica gran parte dei PL automatici), ecc..

Ci vorrebbe una linea chiusa e riservata solo a questa circolazione e con rotaie isolate dal resto della rete, di fatto un parco giochi, una giostra, dove si può montare anche la LA dedicata.

La Ceva -Ormea potrebbe avere queste caratteristiche,una linea chiusa, un parco giochi da urlo.... Pensa nei we due corbellini in salita con il 432 e due centoporte in discesa con il 554....

Si, va bene, ogni giro di giostra 300 € e senza il codino da prendere per vincerne uno gratis.
Se giostra deve essere è meglio in pianura e lontano da: fiumi, boschi, zone DOP o DOCG, monumenti, quartieri abitati, scuole, ospedali, discariche. ecc.. Sempre che ci sia un sindaco che la prende sul suo territorio: Quindi non ci sarà mai da nessuna parte.
Qui non siamo in: Germania, Inghilterra o Svizzera, che poi anche lì, quel che c'è c'è, quel che si vorrebbe ... beh poi ne discutiamo.

Era solo una piccola facezia

Camerata Minghetti!
La vostra ideazione non è poi così da fantaferrovia. Siete andato vicino al vero: dovete sapere che, su iniziativa del Bianchi bonariamente tollerata dal Duce, durante il Ventennio venne mutata una E626 in locomotiva trifase.
Lasciate che ne trovi documentazione nelle mie scartoffie, e sarà mia cura pubblicarla.
A noi!
M.

Un momento, scusa, fammi capire.
Ma sei l'originario Alalà oggi pressochè novantenne ?