Buonasera a tutti.

Mi pare di capire che le traverse biblocco non abbiano corrisposto agli iniziali entusiasmi e che in diversi ambiti ne sia già pianificata la progressiva sostituzione con altre tipologie.
Qualche esperto potrebbe fornire ragguagli a proposito dei meriti e demeriti delle traverse biblocco?

Pongo il quesito perché la (ex) Ferrovia Centrale Umbra è armata con le biblocco e ho sentito alcune persone (non proprio tutte competenti...) affermare che "binari e traversine sono da sostituire"... non vorrei che questo diventasse l'ennesimo capitolo della triste odissea di questa linea che mi passa vicino a casa.

Grazie a chi potrà rispondere,

Andrea Chiapponi

Gentile Andrea,

Mi chiamo Giovanni e sono iscritto al forum da poco tempo.

Le traverse di tipo biblocco vengono generalmente utilizzate per linee metropolitane urbane a traffico leggero, percorso da treni a basso carico per asse . Tali traverse hanno la stessa identica funzione delle traverse tradizionali ; tuttavia la superficie di appoggio della traversa biblocco, limitata appunto alla superficie del blocco, comporta una limitazione del carico trasmissibile al ballast sottostante.

Poichè alle linee metropolitane urbane è assegnato solo il traffico passeggeri a velocità non elevata, le linee vengono progettate con criteri meno stringenti di quelli previsti per il traffico ordinario merci-passeggeri a velocità più elevate. Quindi l'armamento è più leggero ed economico , ma anche le opere d'arte (ponti, sottofondi, rilevati ecc.) vengono progettati con carichi ridotti rispetto alle linee a traffico ordinario.

Sostituire un armamento a traverse biblocco con traverse ordinarie potrebbe portare ad un potenziamento della linea in termini di tipologia traffico e di velocità massima.

A disposizione per ulteriori chiarimenti (se ci riesco...) , saluto cordialmente
Giovanni

Grazie Giovanni, gentilissimo!

Purtroppo tutto collima: a quanto mi dicono l'attuale armamento della ex FCU era stato progettato per un carico fino a 16t/asse e qualche cervellone si sarebbe incaponito che ci si debba far girare dei mezzi da 18 t/asse!

Temo che con i correnti chiari di luna dovremo aspettare un bel po' per rivedere la linea in pieno esercizio fino a Sansepolcro...

Grazie di nuovo,

Andrea Chiapponi

Oddio, sulla Parma-Suzzara sono utilizzate in D4 fino a 100 km/h in rango B, e 50 km/h in rango A, ma nella tratta Sorbolo-Parma ranghi A e B 100 km/h.
Le rotaie sono 50 UNI.

Preciso che sulle parti ricostruite dopo il 2012 per alluvione sono state installate traverse monoblocco nuove, o quasi, e rotaie 60 E1 usate, mentre sulla tratta ricostruita in seguito ail lavori AV ci sono traverse monoblocco con rotaie sia 50 UNI preesistenti sia 60 E1 nuove.

Gentile Marco_58

Proprio in accordo a quanto ho risposto in precedenza, Le confermo che le traverse biblocco vengono utilizzate per applicazioni meno impegnative , ovvero traffico più pesante (D4) ma a velocità contenuta (100 km/h) , oppure traffico leggero a velocità più sostenuta. In effetti il rango A a 50 km/h conferma i limiti di prestazione di tale armamento , unitamente anche al tipo di rotaia UNI50 ormai praticamente in disuso .

Esisto anche applicazioni più impegnative di quelle da Lei sottolineate. Ad esempio, la rete AV francese utilizza in maniera diffusa le traverse biblocco, le quali sono più economiche di quelle che utilizziamo noi in Italia. Questo, però, comporta una limitazione del carico assiale massimo a 16 tonnellate.
Le linee AV italiane , invece , sono progettate per i massimi carichi ammissibili (22,5 tonn/asse) e sono percorribili anche dai merci , cosa non prevista per le linee AV francesi che sono esclusivamente per traffico passeggeri .

Dal punto di vista economico, la scelta francese di limitare il carico assiale ha consentito la creazione di una rete veloce con una spesa più contenuta a scapito , però, della flessibilità di utilizzo. La scelta italiana di progettare la rete AV per traffico misto merci-passeggeri , ovvero ad Alta Capacità , comporta un costo più elevato (unitamente ad altri parametri quali l'orografia del territorio) . Qualora si decida di utilizzare la nostra rete AV anche per il traffico merci, non ci sarebbero limitazioni strutturali.

A disposizione. Cordiali saluti,
Giovanni

Beh, da quel che so io i limiti di velocità sulla Parma-Suzzara dipendono da due fattori principali:
- natura del terrenno su cui posa la Ferrovia, in particolare da Sorbolo a Suzzara
- quantità dei PL ancora presenti.
Negli anni '80-'90 tutta la tratta Sorbolo-Parma è stata completamente rifatta in seguito a vetustà e danni da allagamenti: in molti punti sbancamento e rifacimento della sede, ponti e ponticelli tutti rifatti.

Gli stessi limti imposti dal terreno dovrebbero ancora sussistere nella Fidenza-Cremona.
E la cosa vale per tante altre linee.

Sulle 22,5 e 25 t/asse delle AV/AC italiane stendiamo un pietoso velo: la tecnica ferroviaria non c'entra nulla.
Per raggiungere i 300 km/h con lo scartamento 1443 mm servono principalmente max 17 t/asse e sagoma ridotta rispetto al treno tradizionale, cosa che le FS sanno già da circa 90 anni: vedi ETR 200.

In Francia le traverse biblocco sono state una scelta tecnica non solo legata al peso assiale, ma mi risulta che anche lì siano in abbandono.
Da quel che ricordo la parte centrale delle traverse non contribusce a quasi nulla alla distribuzione dei pesi sulla massicciata: il peso della ruota di disperde al massimo per 250 mm sui lati della rotaia. Allo stesso tempo per contribuire al contenimento della massicciata la traversa si restringe al centro. I traversoni per gli scambi rispondono a esigenze diverse.
Per via di questi problemi la nuova Pontebbane è stata costruita senza traverse ma con piastroni, ma alla fine il rapporto costi di mantenimento/benefici è risultato sfavorevole, magari su una linea di pianura dava risultati diversi.

Gentile Marco_58

Per rimanere nell'argomento introdotto da Andrea Chiapponi, confermo che l'armamento a traverse biblocco ha come limite fisiologico la ridotta superficie d'appoggio a terra ; ciò comporta inevitabilmente una limitazione al carico verticale di esercizio. Poichè il treno grava sull'armamento con il peso proprio e con un carico aggiuntivo dovuto alle azioni dinamiche , tutt'altro che trascurabile , la traversa biblocco non può essere considerata per la realizzazione di armamento sulle linee fondamentali della rete che vengono impegnate con i massimi carichi previsti .

La scelta francese dell'armamento a traversa biblocco è dovuta al fatto che , come correttamente indicato , la loro rete AV è impegnata dal solo traffico passeggeri. Da qui discende la possibilità di realizzare armamento più leggero. Se si volesse avere una rete AV predisposta per il traffico merci , come la nostra , si dovrebbe intervenire sicuramente sull'armamento ricorrendo a scelte tradizionali perchè i le 17 tonn/asse sarebbero largamente insufficienti. Non è una questione di "tecnica ferroviaria", ma una scelta strategica ben precisa. Che poi la nostra rete non sia utilizzata al meglio, se ne può ampiamente discutere e ognuno ha la propria idea.

Di certo , la nostra nazione ha poco da imparare nell'ambito ferroviario da sempre ; RFI è una delle aziende più quotate all'estero. La nostra rete AV è stata costruita da aziende nazionali , con protocolli e procedure messe a punto da noi e con criteri molto stringenti . Siamo noi che costruiamo le reti all'estero , non c'è nessun paese estero che costruisce linee qui da noi . Il velo pietoso , questa volta , non è per noi .

Riguardo agli altri aspetti , mi permetto di sottolineare velocemente che :
1) la natura del terreno influenza la progettazione ma non l'esercizio di una linea. La sovrastruttura ferroviaria deve sempre poggiare su uno strato supercompattato realizzato o per costipamento del terreno naturale (caso raro), o con uno strato di terreno stabilizzato additivato a calce o cemento, steso , bagnato e rullato fino ad ottenere una sorta di piastra rigida (Md=1000 kg/cmq circa secondo CNR146) . Una linea poggiata su un terreno naturale non trattato è ingestibile .
2) la presenza dei passaggi a livello non limita la velocità della linea, che invece è limitata dalla geometria della linea d'asse e dall'armamento . Gli attarversamenti non protetti , invece , limitano la velocità (ad esempio linea Sora-Avezzano)
3) La linea Pontebbana è stata realizzata con piastroni in via sperimentale per renderla percorribile, all'occorrenza , anche dai mezzi della protezione civile . La linea, infatti , impegna uno dei territori a più alta sismicità d'Italia . Tuttavia la rigidezza eccessiva dell'armamento ha comportato numerosi problemi di stabilità dell'armamento stesso relegando questa soluzione alle sole linee a basso peso assiale (es. metropolitane) .

Qualora si desideri approfondire maggiormente queste considerazioni , in particolar modo l'ultima su cui molto c'è da dire , ne discuto e mi confronto volentieri .

Cordiali saluti,

Giovanni

Grazie Pandrol delle informazioni. Molto interessanti. Le tecniche e procedure realizzative dell'armamento sono (almeno per me) piuttosto sconosciute.

Gentile DOZ,

ritengo che lo scopo del forum sia proprio quello di condivisione e divulgazione delle informazioni per appassionati . Sono lieto di esserti stato utile e rimango a disposizione (per quanto mi è possibile) per ulteriori chiarimenti in merito all'argomento , del quale esiste una copiosa letteratura tecnico-scientifica a firma di eminenti nomi dell'ingegneria italiana .

Saluti,
Giovanni

Il velo pietoso non è per la tecnica ferroviaria in quanto tale e la capacità tecnica dei nostri progettisti e costruttori, ma per la scelta politica di chiamarle AV/AC e quindi di costruirle così per accontentare tutti: popolo e aziende (sorvolando sul concetto delle opere compensatorie). Sapendo benisssimo che un treno merci non ci sarebbe mai passato per incompatibilità di circolazione e manutenzione notturna: in ogni caso se togli 100 tracce dalla rete esistente i merci passano agevolmente di lì, soprattutto per uniformità delle tracce dovute alle medesime velocità commerciali medie: che poi i merci viaggino a 100 km/h e i passeggeri a 160 km/h è quasi insignificane dato che i merci non fanno fermate. **

Aziende (politicizzate) messe male non per colpa loro, ma della gestione clientelare e servilistica ai soliti noti, delle quali si è "rubata" la tecnologia e poi fatte fallire in ogni caso. Evito l'elenco dato che le facende non sono ancora chiuse (aziende della mia zona delle quali conosco la storia, anche frivola, e le tecnologie brevettate).
Che poi sempre per politiche sociali sia siano mantenuti treni IC e simili viaggianti a 200 km/m è un discorso diverso, che come stiamo vedendo stà da una parte scemando e dall'altra sono oggi impostati a max 160 km/h per uniformità di traccia (tanto a chi li usa interessa solo spendere meno e non avere le procedure del trasporto AV (in pratica tipo aereo, direi che a breve arriveremo anche al chek-in come già succede in altre reti e succedeva ai primordi della ferrovia).


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Giusto per evidenziare le differenze gestionali.
Le nuove gallerie del Gottrdo e del Monte Ceneri hanno un particolare gestione del traffico cadenzato, dove dietro ad un treno viaggiante a 200 km/h infilano a distanza di blocco 4/6 treni viaggianti fino a 120 km/h, il resto viaggia sulla linea storica: che pareva dovesse diventare a binario unico nella parte di valico, ma da ultime informazioni che ho invece modificheranno la sagoma delle gallerie.

Gentile Marco_58

L'argomento della discussione è l'armamento ferroviario , e forse sarebbe meglio litarsi a quello.
Dal punto di vista tecnico è opportuno ricordare che il concetto di alta velocità italiano nasce negli anni 70-80 ; a quell'epoca , la nuova rete AV veniva pensata come una sorta di autostrada per treni , senza stazioni e adatta anche per espressi a lunga percorrenza e merci . La direttissima Roma-Firenze , nei primi anni di vita e parecchio dopo il suo completamento , era impegnata da qualsiasi tipo di treno regionali compresi . In accordo con tale filosofia , tutta la rete è stata pensata e costruita per il traffico misto , prevedendo numerose interconnessioni con la rete ordinaria .

Nel nuovo millennio i mutamenti socio-economici del paese hanno richiesto la creazione di una metropolitana d'Italia che collegasse rapidamente le maggiori città italiane ; questa circostanza, unitamente a scelte diverse sul trasporto merci , ha trasformato la rete AV in un sistema di trasporto a se stante quasi scollegato dal resto della rete . Se ciò rappresenti il classico malaffare italiano , è una opinone . Ma dubito che il compromesso e la gestione clientelare sia una prerogativa della sola nazione italiana .
In ogni caso la rete AV ha favorito in maniera incredibile la creazione di nuove imprese e di collaborazioni fra aziende e professionisti altrimenti impensabile .
Anche il discorso delle opere compensative è molto discutibile , essendo diventato la scusa per amministratori locali di ottenere qualcosa in cambio del permesso di passaggio come se il territorio attraversato dalle infrastrutture fosse una proprietà privata . Se questo principio fosse applicato anche alle reti elettriche o idriche , saremmo tutti al buio e morti di sete .

Da contribuente , preferisco avere una rete più costosa ma più flessibile ed adattabile a diversi tipi di traffico nella speranza che la lungimiranza di chi c'è e di chi verrà possa approfittare di una infrastruttura di prim'ordine per risolvere molti dei problemi che ci affliggono .

Cordiali saluti
Giovanni