Esattamente.
E' un ordine scritto di proseguire fino a... che ti rilascia il DU.

E' come un segnale "Verde" di carta...

Se un treno non deve fare incroci il DU rilascerà a quel treno la "Cedola di viaggio" per andare da Nuoro fino a "Macomer"; In questo caso il personale del treno farà tutto il percorso e tutte le fermate senza altre limitazioni.

Se invece c'è un incrocio il DU rilascerà "cedola di viaggio" ad esempio fino a Bortigali; in questo caso il treno viaggerà regolarmente da Nuoro ma fino a Bortigali, senza andare oltre.
A Bortigali il personale del treno si procurerà telefonicamente una ulteriore "cedola di viaggio" per proseguire da Bortigali fino a Macomer.
Ovviamente il DU darà questa ultima "cedola di viaggio" solo quando sicuro che è arrivato a Bortigali il treno incrociante.

In questo caso sembra che:
il treno di servizio aveva "cedola di viaggio" da Macomer fino Bortigali (giusto, perchè qui avrebbe dovuto incrociare il Regionale Nuoro-Macomer)
invece il treno Regionale avrebbe dovuto avere "cedola di servizio" da Lei (dove aveva già incrcciato un altro Reg Macomer-Nuoro) fino Bortigali (dove avrebbe dovuto incrociare il treno di servizio); pare che invece erroneamente al Regionale sia stata data dal DU "cedola di viaggio" da Lei fino Macomer, quindi il personale del treno Regionale dopo la fermata per servizio viaggiatori è correttamente ripartito da Bortigali, non essendo stato avvisato dell'incrocio con il treno di servizio.

Sintetizzando:
il treno di servizio sapeva che il Regionale lo avrebbe aspettato a Bortigali per l'incrocio;
il Regionale da Nuoro non sapeva niente, era stato avvisato che poteva andare fino Macomer senza ulteriori treni in linea da incrociare.

Da qui il botto.

PS: Ovviamente nessuna tecnologia presente, nemmeno segnali, o Blocco di qualsiasi tipo, solo queste VL telefoniche chiamate da FdS "Cedola di via libera".

Cioè, fanno la DU senza avere stazioni presenziate da aiutante?
Perchè, su rete RFI, la sequenza sarebbe stata questa se non erro
il Capotreno avrebbe trasmesso il seguente dispaccio:
TRENO ....................... PRONTO ORARIO
Al ceh in caso d'incrocio il DU avrebbe risposto:
NULLA OSTA PARTENZA TRENO ......... DOPO ARRIVO VOSTRA STAZIONE TRENO............. (incrociante).

Praticamente sarebbe stato abbastanza improbabile l'incidente....

Non capisco.. presenziate o no le località di incrocio (basta il capotreno, non mi sembra che sia indispensabile un aiutante, un assuntore o che so io), il giunto telefonico ha senso se il DU trasmette il nulla osta corretto... che lo faccia dicendolo a voce o dando un pezzetto di carta...

Non vorrei interpretare male le ISDU. Però trovo questo:Il Dirigente Unico non deve lasciare partire un treno da una stazione se non ha ricevuto dalla stazione dove il treno stesso ha la prima fermata con controfirma del giunto (art. 11) o con richiesta di benestare (comma 1), l'avviso mediante il fonogramma del giunto che il treno precedente è arrivato o transitato completo.

però ovviamente non è possibile fare esempi con la DU di RFI, e cmq chiedi lumi ai movimentisti del forum!
Poi ovviamente il tuo ragionamento è perfetto...

In gergo ferroviario "cedola di viaggio" significa "foglio di corsa" ed il foglio di corsa, in FS, era un documento cartaceo che riportava, tra le altre cose, l'orario del treno e, sulle linee a semplice binario dove il personale dei treni interveniva nel controllo degli incroci, l'indicazione di tutti gli incroci e precedenze che il treno doveva rispettare nella sua corsa.
Il foglio di corsa (o la cedola, come si diceva sbrigativamente) veniva compilato e consegnato al treno dalla stazione origine corsa.
Nel caso di circolazione di treni straordinari in senso inverso, al personale del treno veniva consegnato il modulo M.4 con il quale veniva ordinato di incrociare a YYYYY il treno NNNNN straordinario. Il numero del treno straordinario doveva essere scritto anche nella apposita casella della riga corrispondente alla stazione dove era fissato l'incrocio. La cedola del treno straordinario riportava già l'indicazione di incrocio con i treni ordinari, ma se lo straordinario doveva a sua volta incrociare un'altro straordinario, ad entrambi veniva consegnato il M.4.
Per effettuare l'incrocio in stazione diversa da quella assegnata, previ accordi scritti tra i due DM o per decisione del DU, ad entrambi doveva essere consegnato il modulo M.1 con il quale si ordinava di incrociare il treno NNNNN (al tr. 2 il tr. 1, al tr. 1 il tr. 2) nella stazione di ZZZZZ. Senza questa prescrizione nessun treno poteva partire dalla stazione di incrocio finché non fosse arrivato l'incrociante atteso.
Premetto che non conosco la normativa e la modulistica in uso presso le FdS, ma mi ricordo di aver visto, durante i miei viaggi sulle concesse della Sardegna, usare delle "cedole" in tutto simili a quelle ex FS. Questo mi fa pensare che la stazione di Nuoro abbia dimenticato di indicare sulla cedola del viaggiatori l'incrocio con lo straordinario oppure che lo abbia indicato in stazione diversa da quella prevista, perché mi sembra improbabile che sia capotreno che macchinista abbiano "dimenticato" l'incrocio.
Omnibus

Omnibus
la stazione di Nuoro può aver dimenticato di trasrivere l'incrocio del Regionale con il treno di servizio a Bortigali solo e semplicemente perchè può non aver ricevuto nessun dispaccio di effettuazione di quel treno straordinario.

Se il dispaccio c'era: colpa del DM di Nuoro
Se il dispaccio non c'era: colpa del DU.

Nella segnalazione di quel treno "straordinario" di servizio da fare al personale del treno Regionale (sulla cedola), è certo che qualcuno ha toppato !!

Questa è la procedura per la partenza di un treno dalla stazione in cui ha origine.

Invece in caso di incrocio in stazione intermedia retta da aiutante, il capotreno, prima di partire, deve firmare sul protocollo telefonico M.100c il giunto del treno incrociante trasmesso dall'aiutante al DU.

L'aiutante serve per manovrare (aprire e chiudere) il segnale di protezione; eseguire in particolare la visita ai deviatoi ad inizio di ogni turno e ripeterla ogni qualvolta siano state eseguite manovre od effettuati incroci o precedenze; disporre, su ordine del DU, gli scambi per il ricevimento dei treni incrocianti; dopo la partenza dei treni incrociatisi, eseguire la visita ai deviatoi, rimetterli in posizione normale ed assicurarli introducendo le chiavi nella serratura centrale; riporre la chiave di comando in cassaforte, dandone conferma al DU.
L'aiutante aveva anche tutte le mansioni commerciali relative a biglietti, bagagli e merci.
Omnibus

Grazie Omnibus, avevo fatto un poco di confusione.
E in quali casi il Capotreno è eonerato dall'obbligo di controfirma del giunto (con l'apposito segno a clessidra nel FO)?

Non so voi, ma io ho il sospetto che in questo caso non ci fossero né giunti né cedole di viaggio.
Ovvero, penso che la circolazione si svolga normalmente su base di abitudini e consuetudini, e che la presenza dello straordinario non fosse nota a tutti.

Consuetudini? Scherzi vero?

Mi ero dimenticato di scrivere, forse perché era talmente ovvio e scontato (almeno per un ferroviere), che l'aiutante deve trasmettere al DU i fonogrammi di partenza, di giunto (o di transitato) per ogni treno.
Omnibus