4 Mw per macchina!!!! Due macchine x covoglio= 8Mw per treno !!!

Luca

Probabilmente mi sbaglio io, ma non avevano fatto 60 ETR 500 di prima serie?

Dunque 120 E 404?

Mi sbaglio, vero?

trenta treni per 60 loco!

parlando con dei macchinisti che mi hanno rifrescato la memoria, mi dicevano che le Tartarugone, con i pesanti IC da più di 10 carrozze, arrivavano (se la macchina era a posto, cioè funzionava tutto) a sfiorare i 200 dopo arezzo, partendo da Firenze. E la non eccessiva precisione delle apparecchiature elettormeccaniche di protezione tolleravano sovraccarichi di brevissima durata, impensabili con mezzi motori di recente costruzione, a gestione elettronica (infatti le E 402A si diceva che rispetto alle E 444 "non tiravano", nonostante i 1500 kW in più), che però alla lunga hanno aumentato la necessità di manutenzione delle nostre amatisisme locomotive.

Mettiamo che Trenitalia abbia delle locomotive leggere come le E 414, voglia avere dei treni agili, la doppia di macchine non è poi così fuori da ogni comprensione.
Senza contare che in svizzera le Re 6/6 hanno oltre 8000 kW per v.max 140 km/h (che bombe!)... e nessuno è mai andato a dirgli che sono degli spreconi. Ma forse l'egregio Sly ha da insegnare qualcosa anche a loro...

Non per fare il bastian contrario...ma non mi sembra proprio che FS trenitalia stia lasciando in abbandono le E444....
Son macchine usurate è vero....han qualche annetto..ma quando escono di revisione dalle officine sono nuove in tutte le componenti ,come se uscite di fabbrica...
Le E 444 se han quanche noia è nei motori..che a parte l'impregnamento agli indotti non han ricevuto altri interventi e dei GS la cui vita operativa è andata ben oltre le piu rosee aspettative dimostrando ancora oggi di funzionare abbastanza bene se le altre parti della macchina sono apposto.
E non eran fatte per partire con un 656 di rimando e 14 vetture come viste transitare piu di una volta a priverno fossanova sulla roma napoli...

Giusto per avere un confronto sulla DD partendo da Firenze quanto impiega un'E402 A o B con un IC pesante a prendere i 200 km/h?
Va detto però che c'è stato un periodo in cui molte E444R erano limitate alla sola serie per problemi di ovalizzazione dei motori...Io come mia esperienza due anni fa presi un IC da Firenze per Milano e sulla Prato-Bologna la 444R ha volato nonostante la pioggerellina che c'era, giungendo alla protezione di Bologna con 10 minuti di anticipo, e la composizione non era certo 4 carroze in croce...se condotte bene le loco funzionano bene a patto che il mezzo sia comunue efficiente in tutte le sue parti.

a dire il vero il periodo peggiore, quello dell'abbandono, risale a qualche anno fa. Poi evidentemente, viste le performances delle recenti E 402A e B, TI si è resa conto che ancora non può fare a meno delle vecchie signore E 444 e ha ripreso a trattarle come si deve...
Che le E 444 siano delle gran macchine non sarò certo io a metterlo in discussione... se non troppo appesantite da composizioni assurde, coi cerchioni nuovi, a OLTRE 200 km/h cronometrati in DD... a vent'anni dalla loro entrata in servizio... (inizio anni '90)

No.. non ho capito sta cosa.. le elettroniche sono un bidone rispetto a delle "vecchie carriole" come le Tarta ribollite?

non sono un bidone... pare che la logica elettronica sia molto meno tollerante verso i maltrattamenti del pdm, magari sovraccarichi di poche decine di secondi che danno l'impressione di gran tiro, concessi dalle regolazioni elettormeccaniche e non concessi da quelle elettroniche (te la rivendo come è stata venduta a me!)
Un po' come le auto, forse. Prova ad andare in fuorigiri con un'auto moderna...

Praticamente quello che si faceva noi sulle macchine sperimentali a trazione elettrica.


Ciao
Andrea

NOn l'ho detto io ma il Sabatini che le E444 non vanno oltre il parallelo e che superati i 160orari sono traballanti. Eppoi se gli svizzeri usano doppie di RE6/6 è per motivi di carico rimorchiato e pendenze, non certo per velocità. Comunque se alle E636 e E646 facessero/avessero fatto ancora la giusta manutenzione, sarebbero ancora sui binari a tirare, non in demolizione o retrocesse a servizi minori.
Poi, per favore, visto che sto in Sicilia e viaggio poco per impegni di lavoro, ditemi attualmente dove sono i tratti di linea non AV con almeno 30 km continui abilitati ai 200 orari.

allora....le e414 su quetso topic dove son finite?
Poi alcune precisazioni sulle mie care ribollite
i fenomeni dell'ovolazizzazione del motore è un fenomeno che riguarda l'indotto che tende ad ovalizzare dopo un uso frequente e dopo svariate centinaia di migliaia di km percorsi a pieno regime...
Accade perche è pur sempre un motore creato per 950 giri minuto e che dopo l'impregnamento dell'indotto lavora a 1250!
Poi la manutenzione in sede di manutenzione ciclica e sempre uguale da anni,non è cambiato nulla..se ci son carenze manutentive il problema è nei depositi e non con le officine che fanno le revisioni.
Un 646 che fa l'RO è uguale a quando usciva nuovo di fabbrica nel 1960...stessa cosa 444 o 402a o B (quando l'elettronica non pazzeggia)!

Giusto perchè sto aspettando di poter avviare un inverter che risente dei questi giovani, o meno,
tecnici "moderni" (anche ingegneri)...!
Vi propongo (forse propino) queste nuove righe, nella speranza di essere esplicativo pur nella
semplicità espositiva di argomneti tecnicamente complessi.
Inutile nasconderlo le E444, nell'utilizzo quotidiano sono mgliori rispetto alle E402, è ovvio
che poi il motore in corrente continua richiede maggior manutenzione: i collettori sono delicati,
ed a lungo andare anche l'indotto (rotore) nel suo insieme. Hanno una vita, dopo debbono
essere sostituiti con dei completamente nuovi.
Quindi per mere ragioni economiche (leggi economie di scala, ma cosa ne sa di tecnologia un
ragioniere o un laureato in economia, figuriamoci certi ingegneri che anno studiato in certe
università, manco sul vocabolario trovano il termine. Vedi i dirigenti delle "nostre amate"
ferrovie degli ultimi 30 anni. Salvo solo i dirigenti di alcune ferrovie locali, non faccio
nomi per non dimenticare nessuno, e per non citare qualcuno a sproposito, tanto noi amanti delle
ferrovie li conosciamo tutti.
Si. ... oggi morsico, e molto.

Ormai è risaputo da tutti i tecnici, che li hanno utilizzati (che ... tendono rapidamente a diminuire),
che il miglior motore per la trazione ferroviaria, e non, è quello in corrente continua con eccitazione
composta, ovvero: serie e separata, per intenderci come sulle E424 della Porrettana (superstite E424 005).
Ovviamente i circuiti elettrici sono abbastanza complessi.
Detto questo, è ormai consolidato che le migliori locomotive delle FS sono le E444 e le
E656 per quelle elettromeccaniche, e le E652 per quelle elettroniche.
Nelle elettromeccniche si è simulato l'eccitazione separata sfruttando gli indebolimenti
di campo e la finezza del reostato, abbinate all'avviamento automatico.
Nelle E652 lo stesso obiettivo si è raggiunto con l'elettronica, di fatto sono motori
ad eccitazione separata, con regolazione ed immagine serie.
Questo per dire che l'elasticità di locomotive con motori in corrente continua è decisamente
superiore a quelle con i asincroni motori trifasi (vedi le citate Re6/6). I motori asincroni
hanno caratteristiche troppo rigide, e con l'elettronica si può fare molto, ma non tutto,
anche perchè ogni motore trifase ha il miglior funzionamento ad una sola, ed unica, sua frequenza ben precisa.
Infatti nei primi tempi, anche nel campo industriale, si credeva che l'abbinamento motore asincrono
trifase e inverter digitale, fosse la soluzione finale per tutte le conversioni di energia
elettrica in meccanicca, siè poi dimostrato che non non può essere così (è da quando sono nati
negli anni '80 che li uso, e torturo, in tutte le salse).
Anche per le locomomotive era nato il concetto di locomotiva universale.

Quindi, (morsicando) grandi note al merito ai progettisti delle E444 ed E656, e demerito ai convertitori
in E655, se volevano eliminarle bastava non installare i nuovi dispositivi del segnalamento.
E636, E646, E645, E424, Ele 601, e via dicendo docet.
Le macchine elettromeccaniche, e le elettriche con motori in corrente continua, "vecchie e ferruginose"
(sempre censura, e non per nostalgia), se ovviamnete ben tenute, hanno davanti a loro un funzionamento eterno.
Quelle trifasi non arriveranno mai a 70 anni di cariera, più motori trifasi sulla stessa locomotiva
sollecitano troppo la struttura portante.
Non paragoniamo, poi, le locomotive degli USA a tutte le altre, è tutto un'altro sistema ferroviario.
Del sistema ferroviario dei paesi dell'ex URSS si sa ben poco, sarebbe interessante avere notizie, chi le
ha si faccia avanti.

Giusto perchè sto ancora aspettando,.... questi tecnici che tiratardi! (e mi autocensuro di nuovo)!
Da mettere anche nel conto che per fare quello che fa una E656, una E652, una Re6/6 ci vogliono due
locomotive trifasi di pari potenza (delle singole si intende), gli sforzi trazione alle varie velocità
sono decisamente diversi. Tanto per dare un termine di paragone 8 MW in trifase fanno come 5500 in continua.
Poi i motori in corrente continua si adeguano automaticamente tutti alla velocità ottimale per
la trazione indipendentemente da slittamenti delle ruote o usura dei cerchioni, il motore trifase no.
Il numero di assi in trazione può essere ininfluente nella maggior parte dei casi.
Un vantaggio del motore trifase è la possibilità di produrre automaticamente molta energia anche a basse
velocità, quindi facilita la frenatura, sulle locomotive l'unico limite è la dimensione del reostato,
nell'esercizio quotidiano non sempre è possibile il riassorbimento di energia dalla linea d'alimentazione.

In ultimo, per le locomotive da manovra si è passati alle macchine con comando oleodimanico,
così come per le macchine operatrici (scavatori, pale, ruspe, ecc.), di fatto è il miglior sistema
per trasmettere elevate coppie (sforzi di trazione) a velocità molto basse. Idem per locomotive diesel
da linea, non di montagna, con velocità massima inferiore ai 120 Km/h.

Scusate della lunghezza, ma qualcosa devo pur fare.

Saluti Marco

Grazie Marco. Un intervento davvero interessante - fuori da qualsiasi ironia.

Concordo pienamente, la stessa cosa, si può dire del chopper,
oramai a certi livelli, parlare di motore cc o di chopper sa di "vecchio", un pò come parlare di filobus....., meglio blaterare sui "sistemi innovativi".
Siccome oramai nelle ferrovie i tecnici "veri", sono sempre di meno, le industrie si scatenano sfornando ed evidenziando i dati che oggettivamente giocano a favore del motore asincrono e abilmente nascondendo il resto, non perchè a produrre un inverter od un motore asincrono costa di meno di produrre un chopper o un motore a cc, ma perchè questo fornisce un "blasone" di "technical innovator...".
Sappaiamo benissimo che coi motori asincroni trifasi si raggiugono rapporti Potenza/peso delle motrici che col motore cc non si possono raggiungere, ma questo serve sempre?.
Evidentemente no, ma una catena di trazione moderna, purtroppo, se non ha il trifase non è "moderna".
Anche sui costi di manutenzione, che sembrano essere a favore del motore trifase, sono del tutto opinabili. Molto spesso per raggiungere potenze massiche elevate si esasperano i motori, giungendo addiruttura al raffreddamento forzato ad acqua, e allora ti voglio vedere....

I produttori dicono, ma con la catena trifase le locomotive policorrente vengono meglio.... e chi l'ha detto ?. Anche un gruppo raddrizzatore/chopper riconfigurabile- chopper di trazione IGBT funzionerebbe ! e ci sarebbero addirittura meno semiconduttori di potenza, vabbè, le macchine non potrebbero vantare 1,5MW/asse, ma sarebbero comunque delle signore macchine.
Purtroppo dobbiamo rassegnarci, spero solo che l'epoca del trifase asincrono duri poco...., anche i giap l'hanno capito e si stanno orientando verso il sincrono, che con l'elettronica moderna diventa un giocattolino da pilotare, e va meglio come caratteristica.
ciao
Luciano